仔細(xì)算算，自打2016年9月28日到現(xiàn)在，時(shí)間即將過(guò)去整整5年。這5年的時(shí)間里，本田開創(chuàng)性的給雅閣匹配了i-MMD技術(shù)開拓市場(chǎng)，之后這一技術(shù)快速升級(jí)到第三代，再到越來(lái)越多的本田車型上開始裝備這一技術(shù)，形成了家族化的“混動(dòng)聯(lián)盟”。在接近5年的時(shí)間里，廣汽本田搭載著i-MMD技術(shù)的本田車型，在中國(guó)市場(chǎng)里短時(shí)間累計(jì)銷售近30萬(wàn)臺(tái)，在混動(dòng)汽車市場(chǎng)掌握著越來(lái)越高的主導(dǎo)權(quán)。

因?yàn)楣ぷ鞯纫幌盗芯C合原因，我和i-MMD的接觸已經(jīng)融入到了生活的每一部分，不僅是因?yàn)楸咎锿瞥鲣J·混動(dòng)新車之后，我要進(jìn)行相關(guān)的拍攝和體驗(yàn)，還因?yàn)椋H身參加過(guò)2次銳·混動(dòng)挑戰(zhàn)賽并有幸在2018年用60L燃油成功完成了2143.8公里的續(xù)航，有幸拿下冠軍，并且擁有了一臺(tái)雅閣銳·混動(dòng)。

不久前，我剛剛完成了2021新一屆的銳·混動(dòng)挑戰(zhàn)賽，刷新了自己2018年的續(xù)航紀(jì)錄，另外自己的雅閣銳·混動(dòng)也在3年時(shí)間里行駛了5.7萬(wàn)公里。所以，借著新的體驗(yàn)和如今銳·混動(dòng)的高關(guān)注度，今天，想跟大家聊的話題是：在3年多的各種深度接觸之后，這項(xiàng)技術(shù)的優(yōu)劣究竟是什么。

耐用性/經(jīng)濟(jì)性/平順性，大家最關(guān)心3個(gè)的問題

最先要說(shuō)的，自然是耐用性問題，幾乎所有和我探討想買銳·混動(dòng)車的人，開場(chǎng)話題都會(huì)是“它愛不愛壞,因?yàn)橛须姵兀€有電機(jī)，我看網(wǎng)上說(shuō)好多車換個(gè)電池就要幾萬(wàn)塊錢，太貴，不敢買。”

其實(shí)，這也是2016年時(shí)我第一次接觸i-MMD時(shí)的疑問，畢竟市場(chǎng)里有一些PHEV車型確實(shí)發(fā)生了變速箱過(guò)度磨損/電池衰減等問題。不過(guò)，經(jīng)過(guò)了近6萬(wàn)公里的日常使用檢驗(yàn)之后，現(xiàn)在，我可以對(duì)它給予肯定。

僅從日用來(lái)看，電機(jī)的動(dòng)力輸出始終是穩(wěn)定狀態(tài)，并沒有隨著里程的增長(zhǎng)有“動(dòng)力變?nèi)酢蹦切﹩栴}，電池容量也很穩(wěn)，續(xù)航里程較出廠新車狀態(tài)基本沒有變化，同時(shí)傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)/變速箱也沒有出現(xiàn)故障，最終日常使用的油耗也很穩(wěn)定，近6萬(wàn)公里的雅閣銳·混動(dòng)，油耗始終壓在6L/100公里左右。

剖析這之中的原因，其實(shí)很大程度上因?yàn)楸咎镤J·混動(dòng)的結(jié)構(gòu)盡可能簡(jiǎn)單，并且?guī)资准夹g(shù)上突破了傳統(tǒng)油電混動(dòng)技術(shù)的思路。

結(jié)構(gòu)上，這套混動(dòng)系統(tǒng)并沒有特別復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，不用特別精細(xì)的進(jìn)行保養(yǎng)，而且它的核心邏輯是 “以電為主”，能讓車輛在不同工況下，燃油機(jī)、電機(jī)分別運(yùn)行，降低了不必要的磨損和能量浪費(fèi)。

比如，中/低速時(shí)，它100%通過(guò)釋放高壓鋰電池中的能量讓驅(qū)動(dòng)電機(jī)釋放135Kw+315N·m的功率和扭矩，這種動(dòng)力其實(shí)已經(jīng)比目前在售的15萬(wàn)級(jí)主流電動(dòng)車更高，于是即帶有了“電動(dòng)車”低速時(shí)好開的特性，也繞開了了傳統(tǒng)燃油機(jī)低速時(shí)高油耗/高浪費(fèi)的問題。

加速時(shí)，i-MMD是電機(jī)/內(nèi)燃機(jī)同時(shí)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，技術(shù)理論就不用詳細(xì)展開了，因?yàn)殡姍C(jī)的動(dòng)力足夠強(qiáng)，并非輔助作用，而是用電機(jī)的強(qiáng)+內(nèi)燃機(jī)的強(qiáng)，共同輸出動(dòng)力。

再到高速狀態(tài)下，13.5:1壓縮比/40.6%熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)作為主動(dòng)力源，讓內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到最大，同時(shí)規(guī)避電動(dòng)機(jī)因?yàn)樾枰笕萘縿?dòng)力電池導(dǎo)致的續(xù)航“不足”問題。

結(jié)構(gòu)盡可能簡(jiǎn)單、能量盡可能有效利用，最終的結(jié)果就是，車輛能持續(xù)保持高性能，同時(shí)又耐用穩(wěn)定。

在耐用性之后，再來(lái)聊聊銳·混動(dòng)技術(shù)最吸引所有人的一點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)性。

今年的第三屆極限挑戰(zhàn)賽里，最佳成績(jī)已然出爐，凌派銳·混動(dòng)的百公里油耗2.3L，非常驚人，這直接把傳統(tǒng)油電混動(dòng)緊湊級(jí)轎車5L/100公里左右主流成績(jī)拉低了超過(guò)50%，尺寸和自重更大的中級(jí)轎車/MPV/SUV，也把主流成績(jī)拉低了50%左右，最終成績(jī)是奧德賽銳·混動(dòng)3.3L、雅閣銳·混動(dòng)3.2L、皓影銳·混動(dòng)2.7L。

上述一系列的數(shù)字頗為驚人，在于對(duì)比之后，刷新傳統(tǒng)技術(shù)車主的感官。從傳統(tǒng)燃油車來(lái)看，緊湊級(jí)轎車的油耗往往在7L/100公里以上，中級(jí)轎車在9L/100公里以上，而中型MPV和緊湊級(jí)SUV的數(shù)據(jù)在10L以上。同時(shí)，在現(xiàn)有的一系列混動(dòng)車型成績(jī)來(lái)看，緊湊級(jí)轎車在5L、中型轎車在6.5L、SUV在7L左右。

今年的挑戰(zhàn)賽里，我開著雅閣銳·混動(dòng)最后的交卷成績(jī)是，2457.9公里，平均百公里油耗3.0L，進(jìn)一步刷新了2018年的數(shù)字，創(chuàng)造了一個(gè)屬于自己的新紀(jì)錄。至于非挑戰(zhàn)賽的非日用場(chǎng)景下，我和我的雅閣銳·混動(dòng)能交出的成績(jī)大多在6L/100公里左右。

在油耗數(shù)字的背后，原因還是因?yàn)槠浼夹g(shù)思路“電驅(qū)為主”、“針對(duì)不同使用場(chǎng)景發(fā)揮電機(jī)和內(nèi)燃機(jī)強(qiáng)點(diǎn)規(guī)避短板”。電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間，既可以分別工作，也可以同時(shí)工作，這直接解決了傳統(tǒng)油電混動(dòng)的解耦問題，減少了大量的磨損/能量損耗，同時(shí)讓電動(dòng)機(jī)+電池主要承擔(dān)加速/中低速這些路況下的動(dòng)力輸出，規(guī)避內(nèi)燃機(jī)的弱點(diǎn)；讓內(nèi)燃機(jī)主要承擔(dān)高速狀態(tài)下的動(dòng)力輸出，規(guī)避電能續(xù)航的不足。

第三個(gè)要說(shuō)的點(diǎn)，是這套系統(tǒng)的平順性和動(dòng)力性。看懂了上面技術(shù)特征的朋友，相信會(huì)對(duì)平順性有一個(gè)好的預(yù)估，事實(shí)卻是如此，因?yàn)椤半婒?qū)為主”這一個(gè)核心的理念，在車輛的駕駛過(guò)程中，是不需要等待另一種動(dòng)力介入的。舉個(gè)例子，比如在市區(qū)里開車是需要頻繁加/減速的，如果是此前較為成熟的“燃油優(yōu)先的混動(dòng)系統(tǒng)”，加速力度稍大，電機(jī)動(dòng)力不足，那需要聽著發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速“轟”的一聲爬到高點(diǎn)，才能感受到車輛有新動(dòng)力介入，而且因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)無(wú)法解耦(絕大多數(shù)情況共同工作)，發(fā)動(dòng)機(jī)忽然加速時(shí)，在新動(dòng)力介入時(shí)也會(huì)感受到車輛比較強(qiáng)的一次或幾次抖動(dòng)。

而動(dòng)力性方面，同樣是因?yàn)椤半婒?qū)為主”，不用依賴燃油為主的內(nèi)燃機(jī)，135kW+315N·m的動(dòng)力數(shù)據(jù)，再匹配146馬力+175N·m的內(nèi)燃機(jī)，共同配合之下能實(shí)現(xiàn)8秒級(jí)的破百加速成績(jī)。這比傳統(tǒng)的2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)為主+電機(jī)輔助的油電混動(dòng)，在加速成績(jī)上快了1秒左右，和寶馬325Li的8.1秒破百相仿。

從動(dòng)力性上來(lái)看，雅閣銳·混動(dòng)能帶來(lái)的已經(jīng)不止是夠用，而是夠好；而從平順性上來(lái)看，因?yàn)樗挥玫却渌麆?dòng)力介入，不是傳統(tǒng)的變速箱/發(fā)動(dòng)機(jī)匹配形式，也就沒有了頓挫/抖動(dòng)/拖拽這些問題，幾乎是隨叫隨到。兼具先進(jìn)性、耐用性、經(jīng)濟(jì)性、好的動(dòng)力表現(xiàn)，這些都是第三代i-MMD連續(xù)砍下沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)的重要原因。

當(dāng)然了，萬(wàn)事無(wú)全好，對(duì)于匹配了這套系統(tǒng)的車型來(lái)說(shuō)，我對(duì)NVH方面還希望能有進(jìn)一步的提升。第三代i-MMD通過(guò)電機(jī)優(yōu)先驅(qū)動(dòng)，能讓我在加速時(shí)不聽到吵鬧的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速拉高，但，因?yàn)楸咎镆唁J·混動(dòng)車型的價(jià)格做的盡可能親民（基本和傳統(tǒng)燃油版中高配相當(dāng)），它并沒有太多預(yù)算去提升整車靜謐感。一旦補(bǔ)上這個(gè)方面的短板，在我和各種各樣新車打交道的認(rèn)知里，這種銳·混動(dòng)車型是能比很多豪華車更高級(jí)的。

技術(shù)拉開差距，內(nèi)核又是什么？

拋開穩(wěn)定的省油、比其他油電混動(dòng)技術(shù)在工作時(shí)更安靜、動(dòng)力可以隨叫隨到、耐用性也有所保障，這些優(yōu)勢(shì)之外。我還有其他方面的一些感悟，比如：僅以電驅(qū)為主這一個(gè)特征，還并不意味著能高技術(shù)水準(zhǔn)。

在我個(gè)人和本田銳·混動(dòng)的接觸之中，除了表面，還想聊聊細(xì)節(jié)。

比如，本田的技術(shù)并不只是單獨(dú)考慮提升燃油經(jīng)濟(jì)性，更考慮到了整體生命周期里的多個(gè)環(huán)節(jié)。比如，維修保養(yǎng)方面，雅閣銳·混動(dòng)的保養(yǎng)周期是5000-1萬(wàn)公里（半合成機(jī)油/全合成機(jī)油），如果是半合成機(jī)油，小保養(yǎng)費(fèi)用不到600元，用5w-40全合成的話，價(jià)格不到700元，4萬(wàn)公里的大保養(yǎng)價(jià)格(機(jī)油/機(jī)濾/空濾/空調(diào)濾/變速箱油)價(jià)格在1300元左右，4萬(wàn)公里的整體保養(yǎng)價(jià)格在2800元左右。

而這方面，對(duì)上行業(yè)里2.5L+電機(jī)的油電混動(dòng)（1萬(wàn)公里1保養(yǎng)，4萬(wàn)公里養(yǎng)車費(fèi)用約為3200元），之中由相差了400元。這方面的差距，原因是本田在第三代i-MMD研發(fā)時(shí)候的理念差異，“在盡可能簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)”下，實(shí)現(xiàn)盡可能高的經(jīng)濟(jì)性/動(dòng)力性能。

這種理念之下，構(gòu)成第三代i-MMD的共有6大部分，包括：驅(qū)動(dòng)電機(jī)、牽引電機(jī)(能量回收)、內(nèi)燃機(jī)(阿特金森循環(huán))、E-CVT機(jī)構(gòu)（超越離合器及平行軸系及齒輪、主減速器及差速器總成等）、動(dòng)力電池總成、動(dòng)力控制單元PCU。其中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)、牽引電機(jī)，在第三代里去除了稀土成分，降低制造成本(控制整車成本)的同時(shí)，還進(jìn)一步提升了電機(jī)的動(dòng)力反應(yīng)速度，動(dòng)力電池總成則是較之傳統(tǒng)技術(shù)使用了能量更大的高壓鋰電池，最終通過(guò)淺充淺放，同時(shí)實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航里程和耐用性，避免了性能的衰減/電池的損壞，也就最終有了10年/20萬(wàn)公里官方質(zhì)保。又鑒于，沒有行星齒輪這種復(fù)雜機(jī)構(gòu)，不用增加額外的保養(yǎng)養(yǎng)護(hù)，并且再匹配上本田一向擅長(zhǎng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)(i-Vtec技術(shù)的兼具性能/燃油)，最終的成品就是，和傳統(tǒng)燃油車型維修保養(yǎng)成本并不會(huì)有明顯提升，同時(shí)又皮實(shí)耐用。

最終的結(jié)果就是，在搭載了第三代i-MMD銳·混動(dòng)技術(shù)的混動(dòng)聯(lián)盟4款車型上，都能實(shí)現(xiàn)“更快”“好開”“省油”，在享受先進(jìn)性的同時(shí)，還享受到一如既往的皮實(shí)。

寫在最后

最終總結(jié)一下，想和大家分享的是“銳·混動(dòng)核心優(yōu)勢(shì)建立在以電為主這條路線上，但絕不僅靠理念的差異”，還需要整體的周邊技術(shù)進(jìn)展，比如高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)、PCU動(dòng)力控制對(duì)于工作場(chǎng)景的判斷與分配邏輯、能夠?qū)崿F(xiàn)解耦的E-CVT機(jī)構(gòu)它的動(dòng)力分配邏輯、高壓鋰電池與雙電機(jī)的能量管理與分配等。

上述，需要大量的經(jīng)驗(yàn)與測(cè)試數(shù)據(jù)積累，并非一朝一夕可復(fù)制。本田i-MMD之所以成功，也源自于其上世紀(jì)90年代至今的技術(shù)不斷研發(fā)與迭代。

在當(dāng)下的汽車市場(chǎng)里，它不僅是能滿足好開、省油的唯二強(qiáng)油電混動(dòng)技術(shù)，更是獨(dú)辟蹊徑的技術(shù)引領(lǐng)者，且在不斷進(jìn)化之下，在與同類技術(shù)進(jìn)一步拉開差距。