導讀：五座工廠、165萬輛年總產能，以北京現代目前的市場表現來看，其實際利用率還不足三分之一。
（文/潘昱辰 編輯/婁兵）據韓國媒體Pulse News報道，現代汽車集團正計劃將北京現代第二工廠掛牌出售，知情人士透露，現代汽車正與中國的多家新能源汽車制造商商談接盤事宜，其中包括剛剛成立的小米汽車。
自從小米集團上半年宣告造車以來，有關小米汽車資質如何落地也成為輿論關心的話題。9月1日，小米汽車在北京亦莊的注冊成立，則讓這則消息增加了不少可信度。
對此傳言，現代中國和北京現代均不予置評。不過，從北京現代的官網上可以看出，接受參觀預約的工廠僅剩下北京楊鎮、河北滄州和重慶兩江新區三家，位于首都機場附近的第一、第二工廠已不見蹤影。
自2003年進入中國市場以來，北京現代曾跑出過令人矚目的“現代速度”，有過連續4年銷量破百萬輛的高光時刻。
2016年之后，北京現代年銷量開始接連下滑。2017年至2020年，北京現代銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，同比降幅分別為27.8%、8.6%、5.7%和28.7%，在國內車企的年度銷量排名也從第九滑落至十五名之外。
2020年，北京現代全年僅銷售汽車50.2萬輛，同比下滑近三成，僅僅完成年銷量目標的67%。而北京現代全國五家工廠的累計年產能足足有165萬輛，有近七成處于閑置狀態。
一度躋身車企銷量前四的北京現代在中國市場連年遇挫。長期低水平的產能利用率脅迫下，北京現代的限制產能被擺上貨架已是情理之中。
“現代速度”
成立于2002年的北京現代，是中國加入WTO后被批準的第一個汽車生產領域的中外合資項目。位于首都機場附近的北京現代第一工廠于2002年末建成投產，規劃產能30萬輛，首款投產的車型即為索納塔。其后，北京現代持續完善產品線，伊蘭特、途勝、御翔、雅紳特等車型上市，覆蓋多個細分市場的產品線初步形成，從而吸引了市場的大量關注。
2006年3月，北京現代第50萬輛車下線，此時第一工廠的產能已無法滿足需求。同年4月，北京現代第二工廠奠基，規劃產能30萬輛，并于2008年投入運營。
但“現代速度”超過了所有人的想象。2008年，北京現代完成第100萬輛新車下線；2009年，北京現代年銷量達到57萬輛，同比增長近一倍，增速位列國內合資車企之首，產銷量高居國內車企第四。
2010年，隨著SUV車型ix35的上市，北京現代全年銷售汽車超過70萬輛，并完成200萬輛下線的里程碑。既有兩座工廠的產能再度供不應求。于是在同年11月，北京現代第三工廠奠基，首期規劃產能30萬輛。
2011-2012年，隨著第八代索納塔、朗動等新車型的上市，北京現代先后完成300萬輛和400萬輛新車下線，第三工廠也隨之竣工投產，總產能達到100萬輛。2013年，北京現代又達成兩項成就，其一是累計第500萬輛汽車下線，國內用時最短；第二則是年產銷量雙雙突破100萬輛，成為上海大眾、一汽-大眾之后，國內第三個年銷百萬輛的單一汽車品牌。
從2013-2015年，北京現代仍能一年100萬輛的速度完成新車下線。2014年，北京現代年銷112萬輛，第三工廠剛剛投產就已滿負荷運轉，并著手增產至45萬輛；此外，彼時中國汽車市場年銷量增速達到7%，仍有可觀的增長空間……北京現代的進一步擴產顯得是那么梳理成章。
2015年，北京現代先后在河北滄州和重慶兩江新區奠基兩座工廠，這也是北京現代首次在京外地區投建工廠。兩座工廠年產能各為30萬輛。至此，北京現代的規劃總產能高達165萬輛。
“現代速度”看上去是那么的不可思議。但現代汽車之所以能夠快速占領市場，倚仗的主要是伊蘭特、悅納等小型、緊湊型車相對年輕的外觀以及價格優勢，特別是小排量車型免購置稅政策的存在，使得現代在消費能力有限的早期中國車主手中吃到了許多紅利。
然而在表面的光鮮中，危機正在潛伏。
危機爆發
早在2014年，上海便發生了多家北京現代經銷商集中退網事件，原因則是廠商為追求銷量不斷迫使經銷商給出大量終端優惠，導致其持續虧損，不堪重負。其后，北京甚至進口渠道的經銷商出現了類似的退網現象。
“唯銷量論”反映的，是以現代為首的韓系車面臨的巨大市場壓力，而主要壓力來自上下兩個方向：
在中國自主品牌尚處幼年期之時，現代憑借比日系更具性價比的優勢，快速攫取市場，但進入第二個十年后，頭部自主品牌開始從早先以價換市的營銷模式轉向高質量發展，而它們首先沖擊的便是位于合資品牌底端的韓系。
同時，隨著自主品牌的崛起，德系、日系等主流合資品牌也感受到了威脅，不得不通過價格下探爭奪市場，結果受到直接打擊的還是韓系……
另一方面，隨著家庭用戶的增多，SUV車型在華開始熱銷。相較轎車，自主品牌在SUV市場的優勢更大，并涌現出哈弗H6、長安CS75等一批頗具實力的產品，北京現代全新勝達、途勝、ix35等SUV的銷量開始急劇下滑。
此外，由于早年依托低端車型席卷市場，現代等韓系車的品牌溢價能力一直不高，即便是第八代索納塔這樣風靡一時的B級車，也只能與主流合資品牌進行錯位競爭，無法憑借中高端汽車獲取更多利潤。
雖然競品數量大幅增加，但現代汽車的產品陣容更新卻顯得缺乏誠意，自2015年第九代索納塔上市后，北京現代對于既有經典車型的改款執著于小修小補，尤其是以伊蘭特為代表的A級轎車，為了疊加銷量以悅動、朗動、領動之名不斷混跡市場，甚至出現三代車型同堂銷售的現象，最終導致了反噬。
2015年，北京現代年銷量僅為106萬輛，同比下滑5%，未能達成年初既定的116萬輛目標，這比中國汽車市場整體出現下行還早了三年。盡管次年銷量復蘇至114萬輛，卻也成為該企業在華最后的高光時刻。
2017年，北京現代年銷量首次跌破100萬輛，相較上年同期大幅滑坡至82萬輛。尷尬的是，位于北京之外的滄州和重慶工廠分別于2016年10月和2017年7月竣工投產，然而，它們恐怕再也沒有機會像兩三年前那樣實現滿負荷運轉了。
2018年，盡管北京現代實現了第1000萬輛新車下線，但隨著中國車市寒冬到來，北京現代年銷量持續下滑，從80萬輛左右逐年降至2020年的50萬輛，尚不足巔峰時期的一半。
在此期間，北京現代為挽救局面先后上市了數款車型，包括菲斯塔、第十代索納塔、途勝L等，可面對產品力更強的自主與一線合資品牌，這些車型中沒有一款能夠做到力挽狂瀾。
賣車原本不易，北京現代還在多事之秋被曝存在質量隱患。今年6月，第十代索納塔在中汽研C-NCAP的40%偏置碰撞測試中，A柱發生明顯彎折；然而此前在美國IIHS的碰撞測試中，索納塔以5個G（優秀）的成績獲得最高級別評價——一時間，現代國產車型減配的質疑聲不絕于耳。作為北京現代在售最高端車型，索納塔的拙劣表現再度為該公司的復興潑了一盆冷水。
2021年初，北京現代提出56萬輛的年銷量目標，但截至7月僅僅賣出21.8萬輛，同比下滑24.7%，完成目標的不到四成，留下的只有利用率不足三分之一的總產能，第一、第二工廠的停工更是成為常態。實際上，即使北京現代將兩個工廠全部售出，產能依然高達105萬輛，遠遠大于目前市場對韓系車的實際需求。
觀察一下：
值得注意的，韓媒在報道現代汽車于中國市場的困境時，特別強調了薩德事件以及中韓關系對現代汽車銷量的影響，這不禁讓人聯想起近期整治娛樂圈的“清朗”行動后，韓媒擔心韓娛在華交流問題的表現。
但縱觀現代汽車在華20年歷史（包括處境更加尷尬的東風悅達起亞），其實根源在于中國選擇余地更多，消費更為理性且更加關注產品品質所致。而薩德事件只是現代汽車節節敗退的一位味催化劑，畢竟后者在華早在2015年就走上了下坡路，而韓國部署薩德已經是2017年的事了。
“逃避雖可恥但有用”，一部熱播日劇的標題足以解釋北京現代出售工廠的做法。在北京現代之前，它的韓系同胞東風悅達起亞已經將位于鹽城的第一工廠出租給新勢力華人運通，開創了合資品牌的先河。就在最近，廣汽菲克的股東Stellantis集團也承認將廣州工廠的產線合并至總部長沙工廠。
誠然，北京現代在國內的市場份額仍然處于比上不足比下有余的位置，但與之形成鮮明對比的，則是吉利、長城、長安、比亞迪等自主品牌對手的日益強大。對仍在墜落的韓系車而言，現狀又能維持多久呢？
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