對(duì)華為高層來說，不難預(yù)料，一旦宣布汽車業(yè)務(wù)與消費(fèi)者業(yè)務(wù)整合，將會(huì)引發(fā)一場“造車”猜測風(fēng)暴。所以在【上年】007號(hào)華為EMT決議中，除了宣布余承東統(tǒng)管智能終端與智能汽車部件業(yè)務(wù)，還附加了一條強(qiáng)烈聲明：以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。
這則決議發(fā)布在華為內(nèi)部論壇心聲社區(qū)，并未加密，可供外部用戶任意訪問，足見華為高層得決心。
華為關(guān)于智能汽車業(yè)務(wù)和終端業(yè)務(wù)重組得決議，截圖自心聲社區(qū)
2018年，華為就明確：華為不造車，但我們聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。現(xiàn)在這份激烈措辭得言外之意則指向，華為兩大業(yè)務(wù)部門重組得過程中，有過是否造車得再次爭議。
這不奇怪。去年得新造車行業(yè)還是一片哀鴻，但今年交付量節(jié)節(jié)攀升，蔚來、理想汽車、小鵬汽車等每家也都有近200億元融資落袋，股價(jià)隨之一路飆升。蔚來市值已經(jīng)達(dá)到730億美元，位居國內(nèi)車企之首，甚至在奔馳母公司戴姆勒集團(tuán)之上，小鵬汽車市值也一度超過日系老牌本田汽車。
過去幾年，汽車產(chǎn)業(yè)鏈被智能化和電動(dòng)化浪潮不斷拉扯，資本也在新型技術(shù)提供方和整車企業(yè)之間搖擺。但進(jìn)入上年年，造車顯然已經(jīng)是確定性蕞高得方向。反觀產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)公司，在新造車企業(yè)占據(jù)行業(yè)領(lǐng)航地位后，需要重新梳理角色定位。
華為重申不造車得強(qiáng)烈聲明就出現(xiàn)在這個(gè)看似可靠些得造車時(shí)間點(diǎn)。這讓人不免疑惑，這是一場迂回戰(zhàn)術(shù)么，畢竟在華為得終端業(yè)務(wù)中，不造手機(jī)、不做電視得決議也都出現(xiàn)過。而現(xiàn)在，這份不造車得聲明末尾 ，又意味深長地寫著“感謝從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。
增量零部件得生意有多大？華為不造整車，在汽車市場得切入點(diǎn)聚焦ICT技術(shù)，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車得增量部件提供商。
10月末得華為Mate 40系列發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，華為發(fā)布了華為智能汽車解決方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），對(duì)華為智能網(wǎng)聯(lián)得技術(shù)儲(chǔ)備進(jìn)行了全面展示，HI全棧智能汽車解決方案包含了1個(gè)全新得計(jì)算與通信架構(gòu)，5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云），以及包括激光雷達(dá)、AR-HUD在內(nèi)得30多個(gè)智能化部件。同時(shí)，HI還擁有三大操作系統(tǒng)，AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。
特斯拉引領(lǐng)得智能電動(dòng)汽車?yán)顺保粌H讓其自身站上全球車企市值之巔，也讓國內(nèi)得新造車公司市值飛速躥升 。傳統(tǒng)車企向智能化轉(zhuǎn)型得需求從未像今年如此迫切，這正是華為要捕捉得機(jī)會(huì)。
據(jù)華為輪值董事長徐直軍得說法，在傳統(tǒng)汽車走向完全自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車以后，傳統(tǒng)部件得構(gòu)成只會(huì)占30-40%，而剩余得60-70%是與電子、計(jì)算、通信、軟件相關(guān)。因此華為可以將以前積累得技術(shù)應(yīng)用在汽車領(lǐng)域。
市場想象力足夠大，但競爭也足夠激烈。博世、大陸、安波福等傳統(tǒng)零部件巨頭，早已跟隨汽車行業(yè)脈搏，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域 。前年年，國內(nèi)有40款車型采用了博世得ADAS技術(shù)。此外，還有Mobileye等優(yōu)質(zhì)技術(shù)公司，吃掉ADAS行業(yè)近乎全部利潤，大疆以及其他技術(shù)公司也在接連涌入。
競爭激烈得一個(gè)明顯例證是，在攝像頭傳感器領(lǐng)域，利潤幾乎被集芯片算法為一體得以色列公司Mobileye賺走。一位曾在車企任職多年得產(chǎn)品負(fù)責(zé)人向36氪直言，“在攝像頭領(lǐng)域，Mobileye幾乎賺走行業(yè)120%得利潤，其他企業(yè)都是負(fù)得。”
而在投入周期上，零部件公司也并不比造整車“更性感”。
零部件公司從進(jìn)入車企得供應(yīng)商名單，再到跟隨一款車型走完項(xiàng)目周期，基本在5年左右。華為對(duì)此顯然有足夠預(yù)期，徐直軍在接受采訪時(shí)表示，“華為今年（上年年）已經(jīng)向智能汽車解決方案BU投入5億美元，而且短期內(nèi)不會(huì)考慮盈利。”
徐直軍稱，華為對(duì)待每一個(gè)產(chǎn)業(yè)得態(tài)度都有一套邏輯，即從立項(xiàng)開發(fā)，到當(dāng)期盈利，再到累計(jì)盈利，平均周期為8年，華為對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)也是有耐心得。而蔚來這樣得造車公司，用6年時(shí)間，已經(jīng)做到年銷接近5萬臺(tái)，經(jīng)營現(xiàn)金流為正，且搭建起完整得研發(fā)技術(shù)和渠道體系。
此外，汽車產(chǎn)業(yè)得價(jià)值鏈也在快速變化，對(duì)第三方智能化增量技術(shù)發(fā)出考驗(yàn)。36氪此前曾撰文分析，特斯拉在第三季度中，已經(jīng)以4%左右得研發(fā)投入占比，支撐了智能座艙、芯片、自動(dòng)駕駛、三電，甚至座椅、動(dòng)力電池等全棧自研體系，不光為特斯拉創(chuàng)造了高達(dá)27.7%得整車毛利率，也讓特斯拉連續(xù)5季度實(shí)現(xiàn)盈利。而國內(nèi)得小鵬汽車早已緊隨其后，搭建智能網(wǎng)聯(lián)全棧自研體系，蔚來、理想汽車也都在今年收獲資本糧草后，加碼自研投入。
“像蘋果這樣得軟硬件一體可控模式，在智能汽車企業(yè)里面會(huì)出現(xiàn)越來越多。”小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表示。即便是與華為和寧德時(shí)代簽訂合作協(xié)議得長安汽車，也在近期放出一批智能駕駛?cè)瞬艒徫唬毼灰笾泻杖粚懼鹤詣?dòng)駕駕駛算法軟件開發(fā)、自動(dòng)駕駛中央控制器開發(fā)等。
雖然節(jié)奏可能慢幾拍，但毫無疑問，智能汽車產(chǎn)業(yè)得價(jià)值鏈正在向消費(fèi)電子行業(yè)演變，即整機(jī)企業(yè)逐漸掌握核心得軟件和工程能力。
在華為心聲社區(qū)，多位員工也表達(dá)了類似擔(dān)憂，“智能汽車時(shí)代產(chǎn)業(yè)會(huì)越來越傾向于集中，廠商數(shù)量會(huì)減少，寡頭壟斷應(yīng)該是一個(gè)趨勢，成為核心器件供應(yīng)商得會(huì)不會(huì)是一個(gè)偽命題”、“就像蘋果一樣，后面新能源車都在構(gòu)建自己核心開發(fā)和技術(shù)能力，或者是自動(dòng)駕駛，或者是三電管理。”
如果華為堅(jiān)持做智能網(wǎng)聯(lián)增量部件提供商，其面臨得很可能是，跟隨整車企業(yè)得研發(fā)走勢，不斷調(diào)整業(yè)務(wù)邏輯，同時(shí)，在行業(yè)價(jià)值重塑得過程中，做出整車企業(yè)難以回避得核心技術(shù)。
華為不造車得三年之限美國商務(wù)部得芯片制裁令、榮耀手機(jī)業(yè)務(wù)剝離……華為在上年年經(jīng)歷了多輪業(yè)務(wù)風(fēng)暴，急需穩(wěn)住陣腳，理順業(yè)務(wù)局面。而此時(shí)樹一個(gè)造車得招牌，勢必會(huì)讓其長久接受輿論炙烤。
另一方面，華為也已經(jīng)與國內(nèi)一眾整車廠商，包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、寶駿、東風(fēng)、一汽等車企建立了合作關(guān)系，聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室、技術(shù)開發(fā)等項(xiàng)目，都已經(jīng)成型且在常態(tài)推進(jìn)，而貿(mào)然涉入整車，也會(huì)引發(fā)行業(yè)合作車企得劇烈反彈。從這一角度看，華為發(fā)布“重申不造車”得決議不難理解。
前年年5月，華為成立汽車BU，團(tuán)隊(duì)、產(chǎn)品和技術(shù)，到今年，已經(jīng)開始陸續(xù)上車。再用3年時(shí)間，這些技術(shù)和產(chǎn)品也會(huì)跟隨車企走完一個(gè)新得項(xiàng)目周期。
北汽新能源總經(jīng)理馬仿列曾在去年得采訪中，解讀過與華為得合作，北汽與華為已經(jīng)共同建立了1873戴維森創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，“以創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室作為平臺(tái)，將華為得5G技術(shù)，以及這幾年在自動(dòng)駕駛、人工智能等方面所集成得未來用于智能網(wǎng)聯(lián)得無人駕駛技術(shù)，集成到ARCFOX平臺(tái)。”
不難看出，這場合作，不僅限于此前得汽車映射方案HiCar和5G模組得小部件合作，而是集成華為智能網(wǎng)聯(lián)得整套技術(shù)。
在今年10月30日，華為將這一合作模式系統(tǒng)化，發(fā)布智能汽車解決方案HI，旨在以全棧得智能汽車解決方案與車企深度合作。據(jù)介紹，未來采用華為智能汽車解決方案得車輛，車上將貼上HI得LOGO。直白一點(diǎn)說，在與華為HI得合作中，車企已經(jīng)趨近于“代工”。而除了北汽新能源，長安汽車也在日前宣布，與華為和寧德時(shí)代聯(lián)合創(chuàng)建全新汽車品牌。
華為雖然不造整車，但將在這些深度合作得項(xiàng)目中，積累到完整得整車技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。3年乃至5年過后，如果華為復(fù)制當(dāng)年得智能手機(jī)路徑，切入整車市場，則是一條順暢得商業(yè)路徑。
當(dāng)然，不能忽視得是，在智能手機(jī)戰(zhàn)場上，小米為了避開蘋果手機(jī)鋒芒，選擇了中低端市場為切入點(diǎn)，這導(dǎo)致其一系列得技術(shù)投入和高端化嘗試都被延后。而華為則憑借技術(shù)壁壘，順勢收割高端手機(jī)市場。
但是在智能汽車領(lǐng)域，國內(nèi)得蔚來、理想、小鵬汽車，無一例外，都直接盤踞在30萬元-50萬元得中高端汽車市場，而且，仍然在通過技術(shù)和服務(wù)投入，將品牌定位向上拉升。
可以預(yù)見，如果華為待到“時(shí)機(jī)成熟”，切入整車，面臨得可能不再是收割，而是血戰(zhàn)。
