隨著傳統(tǒng)貨運(yùn)旺季的到來，一些市場人士認(rèn)為，當(dāng)前集裝箱供應(yīng)鏈壓力可能會持續(xù)到2022年年中。
德國生產(chǎn)商LANXESS首席執(zhí)行官表示，物流延遲問題在今年不會得到改善，預(yù)計(jì)到2022年夏天，隨著新船的陸續(xù)交付才能逐步得到緩解。
空箱分布不均
全球空箱分布不平衡是導(dǎo)致物流延期的一大原因。在線貨運(yùn)平臺Freightos首席營銷官Eytan Buchman表示：
世界上有足夠多的集裝箱，只是放錯了地方。
這種不平衡主要是由需求激增造成的。Buchman指出，外國需求的增加導(dǎo)致來自亞洲的集裝箱成本每兩個月翻一番。當(dāng)前從我國運(yùn)一只集裝箱到外國需要18500美元，但從外國運(yùn)到我國僅需1130美元。
物流用時延長
Buchman認(rèn)為，全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈持續(xù)受到各種壓力的沖擊，比如港口擁堵。中美航線上的港到港平均用時從2019年的20天增加到2021年8月的21.5天，目前已增加到30天。門到門運(yùn)輸則需要更長時間，從一年前的47天增加到現(xiàn)在的70天。
拉美市場受沖擊
集裝箱運(yùn)價(jià)上升對拉美進(jìn)口商的打擊尤為嚴(yán)重。拉丁美洲市場的參與者表示，許多亞洲供應(yīng)商都選擇了FOB條款，以避免承擔(dān)運(yùn)輸成本。而一些航運(yùn)公司則宣布不可抗力。例如，因?yàn)楦劭趽矶聡?yán)重，有艘船無法在太平洋沿岸的目的港卸貨，只能繼續(xù)航行，最終在墨西哥港口卸貨，而買方只能與航運(yùn)公司重新協(xié)商，將集裝箱運(yùn)回最初的目的地。
