原標題：干掉豐田，大眾就贏了嗎？ 來源：汽車公社
文丨曹佳東
編輯丨小叮當
興許銷量之戰給了大眾又一次與未來掰腕的勇氣，但面對從容的豐田，這在喧囂中締造的一切，又是否會因在中國練就的“傲慢”付之一炬？當然，這是對大眾提出的靈魂拷問，亦是令豐田值得深思的難題。
全球車市在中國這場疫情的脅迫下陡然落入低谷，攜手寧德時代的特斯拉卻帶著每股968.99美元的歷史最高紀錄，沖擊著市值2000億美元的豐田所構建的戰略防線。可在這一切背后，面對特斯拉的頻繁刷屏與豐田的處之泰然，那個曾不可一世的大眾集團，則唯有用數字去維持住自己最后的尊嚴。
而在經歷整個2019年后，相比前兩者，在中國，在歐洲，乃至于北美大陸，對于習慣傲慢處事的大眾而言，這場被視為暗自較量的勝負，輸贏都如一場悲涼。尤其在豐田的咄咄逼人中，大眾走入的好似一個“不知天道為何”的怪圈。
據豐田汽車近日公布的銷量數據顯示，就2019年整年來看，豐田汽車（包含豐田品牌、雷克薩斯、大發和日野）在全球共售出10,742,122輛新車，較2018年銷量僅上漲1.4%。而這樣的成績確也落后于全球銷量達10,974,600輛的大眾集團。
但事實上，這一在爾虞我詐中獲取的23萬輛差距，既成了大眾擊敗豐田最深的籌碼，亦將屬于大眾的高光過往埋葬在了未臨的將來。
誰能正確理解“中國”？
曾經，豐田和大眾都表示，并不把“銷量冠軍”這種名頭當作首要任務，而是集中精力交付優質產品、實現不錯的業績。可伴隨“排放門”在這個略顯蕭條的2019年仍不再放大眾一馬，而豐田在這冬意暗透的時局中淬煉出“恢恢乎游刃有余”的東方模式，又連番挑戰著大眾僅存的倔強，這樣的決心顯然改變不了“銷量表現依然扮演著在這個全球化、競爭激烈的行業中是否成功”的既定事實。
從地區分布來看，中國依然是大眾集團最大的單一市場。2019年，大眾集團在中國共售出4,233,600輛新車，占其全球銷量38.5%。反觀豐田（包括豐田品牌和雷克薩斯品牌），雖然其2019年在華的1,620,698輛銷量超出了日本本土銷量（2019年為1,610,169輛），但單一市場16.7%的占比，使得豐田依舊難以在中國謀求到與大眾同等的地位。
只是如“禍兮，福之所倚；福兮，禍之所伏。”中國市場的搶眼表現也透露出一個信號，那就是與豐田相比，更加依賴中國市場的大眾，身具的發展高風險也成了其暗藏在陽光里的陰影。也許很難想象如果豐田失去了中國市場會是什么樣子，但對于將中國視為“第二故鄉”的大眾而言，快與慢、穩與激的利弊早已是人盡皆知。
在這樣的前提下，繼斯柯達、西雅特，乃至蘭博基尼與賓利悉數成為大眾在全球各個細分SUV市場中布下的“門將”之后，大眾同樣以途昂X、途鎧、探影、科迪亞克GT、VS5等后續一系列的SUV車型試圖嘗盡中國這一市場中僅存的甜頭。
厚積方能薄發，SUV戰略的提速與狂奔，恰成了大眾在此前的回合厚重積累的推動。然而在度過風頭之盛，一時無兩的爆發期，以豐田（包括雷克薩斯）、本田為首的日系車以終端市場上堅挺的價格表現，卻讓大眾途觀L、斯柯達科迪亞克、奧迪Q5等都難以招架。而大眾在年未爆發的“碰撞門”，自我“打臉”的同時，更是在進一步消耗著中國消費者的信任。
“心生驕，驕生逸，逸生傲慢”的訓誡是常識，但如今的大眾好像并不明白。
興許在未來的很長一段時間內，帕薩特和途觀L彎折的A柱，依舊能如打著補丁的速騰后軸，撐起整個大眾在中國的自信。而在過去的一年里，聯手福特深耕自動駕駛領域、發布“捷達”品牌搶食中國入門級車市、抑或是以MEB平臺所具的內生力，全面開啟“新大眾”的下一階段，我們的確能感知到大眾在治愈“排放門”遺留的頑疾時，拿出了足夠的誠意去極力藏匿與克服。
可即便如此，誰又能保證，當豐田帶著“TNGA”一步步在中國乘用車市場“圈粉”，自命不凡的大眾倚仗中國市場的強勢還能持續如往？它又該以何種姿態直面全球汽車產業的變化？
而另一方面，當產業轉型的趨勢愈演愈烈，大眾的競爭對手也悄然變成了以特斯拉為首的“怪咖”級的企業后，或像豐田汽車CEO豐田章男所說，“我們的競爭對手和競爭規則都在發生改變，在一個未知的世界里，生死之戰已經開始。”大眾與豐田延續多年的銷量之爭就如一場自嗨式的“Happy Ending”，不再是產業前行的縮影。
“說豐田保守，只是理解問題”
2019年，全球車市的能源變遷、消費環境的銳變以及國家政策的傾斜，實為所有車企難以抵御的外部因素。一時間，企業面臨消亡時的惴惴不安成了整個產業鏈中的主旋律。只不過對全球銷量冠軍頭銜的丟失，主銷品牌并不多的豐田似乎早有心理準備。
盡管在大眾集團的大本營歐洲，因旗下西雅特、斯柯達、大眾與奧迪四個品牌的合圍，豐田（包括雷克薩斯）1,051,550輛的總銷量并不突出。但與此同時，北美、中國、日本等主要消費市場的均衡態勢卻成了豐田制約大眾的殺手锏。而這種種跡象也恰巧在表明，豐田汽車對詹姆斯·托賓那句“雞蛋不要放在一個籃子里”的理解，顯得是那么深刻。
此外，縱觀整個集團，大眾旗下擁有八大品牌，2019年全球銷量超過100萬的共有大眾乘用車、奧迪和斯柯達品牌。其中，大眾乘用車的年度銷量為6,278,300輛，與2018年幾乎持平。但相比之下，豐田2019年的銷量（包括雷克薩斯品牌）為9,714,253輛，就已高出前三者的銷量總和。
可以說，無論從市場分布情況看，還是從單一品牌的戰斗力來論，2019年的豐田在全球都按下了快進鍵。不僅如此，當資本都開始畏懼或冷落互聯網車企、人人都在為豐田“混動”買單的時候，日本人保守、穩健的做事風格又在豐田的前行中無處循跡。
去年6月7日，豐田汽車執行副社長的寺師茂樹，一邊承認豐田錯誤估計全球新能源發展的步伐，同時卻修正了兩年前的電氣化發展戰略，既將“電氣化車輛全球年銷量550萬輛以上”的目標節點，由2030年提前到2025年實現之際，真正的戰爭也才剛剛敲響。
和豐田一樣，大眾前CEO文德恩也公開表示過，“未來數年內，我們將通過插電式混合動力這一途徑將所有級別產品都實現電氣化，并且幫助電力推進系統實現突破。”可從大眾MEB平臺的推進速度和豐田以TNGA架構為基礎構建的“混動+電動+氫動”全技術路線的執行情況來看，重金押寶電動化的大眾汽車，在這樣的驟變中難言不陷迷惘。
其實回到1990年，在那個仍然追求豪華、追求用高油耗換取大排量的年代，時任社長的豐田英二就提出了這樣的疑問，“如果一直這樣耗能下去，豐田在21世紀還能存活嗎？”于是，豐田開始了第一代普銳斯的研發。相信三十年后的今天，中庸的品牌印象還在為豐田粉飾著“門面”也好，備受欺擾的電動化進程也罷，皆為豐田的未來埋下了伏筆。
不可否認，“我不會去強調數字和規模，因為數字會讓我們失去初心”的發展主旨，帶著豐田章男對豐田最初的期許，一遍又一遍提醒著豐田審時度勢。而伴隨那個機械轟鳴、只手遮天的時代一去不返，背離皮耶希的大眾依然能在“排放門”等行業沖擊中屹立不倒。可對于大眾與豐田來說，多年的纏斗雖起始于斯而逝于斯，而“切莫曇花一放”的發展本源也仍在堅守。只是相較于態度一貫慢熱的豐田，大眾在喧囂中締造的一切固然可貴，“因傲慢而付出代價”的歷史輪回也更值得警惕。
血液中流淌著汽油，唯快不破！
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曹佳東
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THE END
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右邊給我一朵小花花
