安信證券特斯拉(TSLA.US)越來越像蘋果(AAPL.US)了

原標題：安信證券：特斯拉(TSLA.US)越來越像蘋果(AAPL.US)了 來源：智通財經網

原標題：安信證券：特斯拉(TSLA.US)越來越像蘋果(AAPL.US)了

特斯拉(TSLA.US)的新商業模式——向蘋果(AAPL.US)看齊。特斯拉2019年Q4財報透露的重要信息——商業模式正在向蘋果看齊，軟件服務的持續收費將成為其未來最重要的商業模式。既有珠玉在前，我們對于特斯拉的軟件以及應用服務生態發展前景也充滿信心。需要強調的是，特斯拉絕不止是把智能手機生態復制到了汽車產業，更值得期待的是自動駕駛成熟后帶來的商業模式顛覆。我們認為，特斯拉不止是一家汽車廠商，也不止是一家軟件廠商，未來更將是自動駕駛出行服務平臺。

類“蘋果”商業模式成立的基石——打造劃時代的智能汽車。國內新勢力造車的代表人理想汽車創始人李想曾評價：“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽車”。特斯拉類“蘋果”商業模式成立的基石是其打造出了劃時代的智能汽車，引領汽車產業從“功能機”向“智能機”的時代前進。特斯拉在智能汽車領域的領先體現在：1)電子電氣架構領先主流廠商6年；2)自動駕駛能力領先主流車廠。

特斯拉的鯰魚效應——百年汽車產業加速駛向iPhone時代。正如我們前期發布的系列報告所言：“百年汽車產業加速駛向iPhone時代。”特斯拉的鯰魚效應、對產業的引領效應正在持續發酵。一方面，對于整車廠而言，都在加速轉型，應對智能化重塑挑戰。大眾集團CEO赫伯特·迪斯(Herbert

Diess)更是直言“傳統汽車制造商的時代已經結束”。另一方面，對于汽車供應鏈而言，供應鏈的蛋糕正在重新劃分，以華為為代表的新勢力正在崛起，這將是新的跨時代的機遇。

投資建議：我們清晰的觀察到當年iPhone的發展歷史正在特斯拉身上重演，而特斯拉只是汽車智能化、網聯化浪潮的開端。在5G+AI驅動下，汽車電子產業變革大浪潮的投資機會或比10年前蘋果產業鏈更為驚人！繼續重點推薦中科創達、四維圖新、千方科技、萬集科技、銳明技術、德賽西威、金溢科技、移遠通信、廣和通等。

風險提示：特斯拉發展不及預期；自動駕駛技術發展不及預期；行業競爭加劇導致毛利率下降。

1。 特斯拉的新商業模式——向蘋果看齊

特斯拉2019年Q4季報透露出的重要信息——商業模式正在向蘋果看齊。作為TMT研究員，通讀特斯拉最新披露的2019年Q4報告，相對于產能和交付，我們更關心的是特斯拉軟件收費的業務創新，具體包括：1)首次引入了軟件應用商店(in-app-purchase)，方便用戶購買軟件升級。未來所有特斯拉車主都可以在特斯拉的APP中購買各種軟件更新服務，例如基本版自動輔助駕駛(Autopilot)，完全自動駕駛(FSD)，加速性能提升以及其他高端功能；2)首度開啟高級連接服務收費(9.9美元/月)。只有車主支付了服務費才能用實時路況、卡拉OK、流媒體等功能。從上面兩個業務創新中，我們可以看出，站在馬斯克的視角，賣車只是開始，軟件服務的持續收費才是其未來最重要的商業模式。在造好車的同時，特斯拉的軟件服務生態正在逐步完善，商業模式也在向蘋果的閉環生態看齊。可以說，未來的智能汽車同樣會變成一個持續創造價值的智能平臺，這也是所有主流車廠都認可的產業趨勢。但目前來看，只有特斯拉真正邁出了第一步，做到了像智能手機一樣持續為消費者創造價值，并從中持續受益。

通過持續升級，特斯拉的軟件和應用服務生態越來越像蘋果。2019年9月，特斯拉時隔1年后正式更新V10

版本的車機系統，我們認為這是一次重要的轉折點。在此之前，盡管特斯拉的中控大屏一度引領潮流，但其承載的軟件生態卻相對匱乏，屏除了車輛設置、地圖導航之外基本無「生態」可言。V10版本的更新對于車機軟件生態做了豐富的內容升級，具體包括：1)游戲方面：首度引入了麻將和撲克牌兩類在線游戲，并且引入了經典人氣游戲《Cuphead

茶杯頭》；2)流媒體方面：國外版本支持播放 Youtube 和 Netflix

兩個視頻源；而在國內版本中，則融入了騰訊視頻和愛奇藝。兩個視頻資源的體驗，和我們在PC端的體驗一樣，在車輛駐車時就可以播放。可以說，V10版本的推出讓我們看到特斯拉開始認真打造汽車軟件生態，整個汽車的使用體驗也在向“移動的第三空間”靠攏。

特斯拉證明了汽車軟件服務前向收費的商業模式成立，而前提是持續為消費者創造價值。除了著名的Autopilot(自動輔助駕駛)和FSD(完全自動駕駛)功能之外(兩者分別為3000美金、6000美金)，特斯拉此前對于軟件的升級基本上是以免費的形式提供的。進入2019年，特斯拉開始積極嘗試軟件升級服務收費的形式，并再度證明了只要是為消費者創造價值，消費者就愿意為車輛的升級進化持續付費。近期，電動汽車行業媒體Electrek發起了一項“購買特斯拉的高級連接服務”的消費者調查也佐證了上述觀點，超過用戶(57.75%)表示愿意購買高級連接服務。

以蘋果為標桿，特斯拉的軟件以及應用服務生態變現潛力值得期待。參考蘋果近期發布的2020財年第一季度財報，蘋果軟件生態的強大粘性和可持續的用戶變現能力得到了充分的體現，其服務的當季度收入(包括APP

store分成，AppleCare售后保障的收入，iCloud的收入，iTunes內容訂閱)實現營收127億美元，再創歷史新高，達到iPhone當季收入的23%。可以說，蘋果已經完美地走通了硬件—軟件—互聯網應用服務的商業模式，加速向服務類公司轉型。根據其發布會指引，蘋果目前已擁有4.8億的付費用戶(指Apple

TV+、iCloud等)，2020年底將發展到6億付費用戶。珠玉在前，我們對于特斯拉的軟件以及應用服務生態發展前景也充滿信心。

超越蘋果，特斯拉的未來是自動駕駛服務出行平臺。需要強調的是，特斯拉絕不止是把智能手機生態復制到了汽車產業，未來更值得期待的是自動駕駛成熟后帶來的商業模式顛覆。根據馬斯克在2019年特斯拉自動駕駛日(Autonomy

Day)的闡述，特斯拉將在2020年實現完全自動駕駛功能，并開展自動駕駛出租車服務(Robotaxi

network，可以理解為特斯拉打造的無人駕駛網約車平臺)。具體而言，特斯拉車主可以選擇加入Robotaxi

network共享自己的特斯拉車輛，基于自動駕駛功能，共享的特斯拉車輛將類似Uber一樣提供無人駕駛的出租車服務。根據馬斯克的測算，加入特斯拉Robotaxi

network的車主潛在的毛利潤大概在單車3萬美元/年，而對于特斯拉而言，將從乘車費用中收取25-30%作為平臺運營收入。盡管2020年實現完全無人駕駛的目標在業內尚存在爭議；但無可爭議的是，一旦自動駕駛技術完全成熟，勢必將打破現有的汽車產業商業模式(制造—銷售)，我們堅定看好特斯拉成為產業變革的引領者。

2.類“蘋果”商業模式成立的基石——打造劃時代的智能汽車

2.1 電子電氣架構領先主流車廠6年，汽車從“鋼鐵”升級為“鋼鐵俠”

整車OTA升級是特斯拉持續進化的“武功絕學”，也是軟件服務收費的基石。簡單的講，整車OTA技術(over the

air空中升級)，就是能夠讓汽車像手機一樣實現系統空中在線升級。需要強調的是，本文強調的是整車級別的OTA技術，不僅僅是簡單的娛樂系統的OTA，而是可以延伸到更深層次的汽車控制系統、電池管理系統等核心領域，從而提升汽車的性能，比如前文所述特斯拉的Acceleration

Boost(動力性能加速)就是典型的整車OTA案例。從本質上來說，整車OTA對于汽車廠商的價值在于兩方面，一方面是性能升級，一方面是節省成本(通過OTA升級修改BUG，可以大大降低汽車廠商召回成本)。根據IHS的預測，僅節省成本而言，OTA在2022年可以為全球整車廠節省350億美金。特斯拉是全球第一個使用整車OTA技術的車廠，其軟件以及應用服務生態的更新迭代依賴于整車OTA技術(over

the

air空中升級)，從而實現對已售車輛的持續升級。可以說，整車OTA技術是特斯拉從“鋼鐵”升級到“鋼鐵俠”的關鍵，也是特斯拉實現軟件服務收費的技術基石。

領先時代的汽車電子電氣架構(E/E架構)，助力特斯拉完成從“功能機”到“智能機”的升級。對于消費者而言，早已習慣了iPhone非常方便的升級，會認為整車OTA技術也很容易，既然汽車就是“一臺手機加四個輪子”，那么理論上整車OTA應該和升級

iPhone一樣簡單，然而事實情況并非如此。除了特斯拉之外，全球范圍內絕大部分汽車廠商尚不掌握整車OTA

這項“武功絕學”。(比如直到2019年，通用汽車才發布了旗下車型全新的電子架構，宣布成為首批具備整車OTA能力的傳統汽車制造商。)傳統車廠做不到的原因很簡單，因為目前主流車型的電子電氣架構并不適應智能汽車時代。傳統汽車EE架構是分散架構，一輛車存在著上百個功能各異的ECU(電子控制單元，也稱“行車電腦”)，而這些功能ECU由不同的供應商提供，上層運行著不同的嵌入式操作系統及應用軟件。這種分散的架構導致汽車不像智能手機一樣具備一個中央大腦處理器集中處理軟件邏輯在分散的EE架構中做整車OTA，就好比把30個人的腳綁在一起大家同時往前邁步，這個協調難度比起只有2、3個人做這件事情困難很多。而特斯拉的汽車電子電氣架構在一開始設計之時，就考慮到了現有分散式的E/E架構的局限性，將大量ECU進行了功能的集中。以Model

3為例，整個E/E構架分為三大模塊——1)自動駕駛( Autopilot

)及娛樂控制模塊，相當于中央計算機，掌控了所有的攝像頭、雷達傳感器還有車機；2)右車身控制器(BCM

RH)集成了自動泊車、座椅控制、扭矩控制等功能；3)左車身控制器(BCM

LH)則集成了內部燈光、轉向柱控制等。可以說，先進的E/E構架設計是特斯拉從“功能機”到“智能機”轉變的關鍵所在。

特斯拉的電子電氣架構領先主流廠商6年。智能汽車的電子電氣架構不再是傳統的特定ECU執行特定功能的“功能機”設計，而是轉為面向通用計算的“智能機”設計：需要對整車平臺抽象出若干計算電腦，并使得傳感器、執行器等輸入輸出設備能夠被中央計算電腦所訪問。根據地平線的總結，汽車EE架構將從目前分散的眾多單一功能的ECU，架構逐步集中化，從域內集中到跨域融合，最終趨向形成中央計算的架構(一個或幾個中央電腦控制全車IO(傳感器和執行器))。此前日經BP社在2019年拆解了特斯拉Model

3和Model S，得出了一個結論：業內普遍認為，以中央處理器為核心的集中式電子電氣架構的商業化應用要到2025年之后，而特斯拉在Model

3上已經實現了上述架構，其架構已經領先其同行超過6年。

2.2 自動駕駛能力領先主流車廠，買車送“司機”，重新定義汽車

特斯拉是全球自動駕駛技術商業化的標桿。從2014年發布首版自動駕駛系統“Autopilot”以來，特斯拉一直是全球自動駕駛技術商業化的標桿，也被業界公認為自動駕駛能力最領先的車廠。參考國際上通用的美國SAE協會定義的自動駕駛分級標準，特斯拉目前的自動駕駛系統處于L2+狀態，目標直指L4。根據馬斯克在2019年特斯拉自動駕駛日(Autonomy

Day)的闡述，特斯拉將在2020年實現完全自動駕駛功能(L4)。一旦特斯拉的完全自動駕駛技術成熟，Autopilot系統將從“機器輔助人開車”(L2)升級到“完全機器開車”(L4)，其對消費者的應用價值將指數級上升。

特斯拉自動駕駛的獨門秘籍之一：完全自研的自動駕駛芯片+算法。從2014年推出第一個版本開始，特斯拉的自動駕駛系統“Autopilot”系統經過了4次大的硬件版本更新，從最初1.0版本的完全基于第三方供應商Mobileye提供芯片+算法，到2.0、2.5版本逐步過渡到自研算法+英偉達的芯片，最后在2019年4月份特斯拉成功推出自研芯片，實現了自動駕駛芯片+算法的垂直整合。從實際效果來看，基于自研的自動駕駛芯片的Autopilot系統性能得到了顯著提升，從2.5版本只能同時處理每秒110幀圖像進化到3.0版本同時處理每秒2,300幀的圖像；與此同時，芯片成本也較之前下降了20%。如同蘋果在智能手機的成功一般，特斯拉自動駕駛技術的垂直整合之道再次證明一個道理——依賴第三方供應商技術無法建立起持續的核心業務壁壘，關鍵技術必須自研。以芯片為例，特斯拉的自研FSD芯片被馬斯克稱為世界上最好的自動駕駛芯片，國內自動駕駛芯片廠商地平線的戰略規劃副總裁李星宇就表示：“特斯拉自研芯片成功，成為業內唯一一家擁有了自己芯片的車廠，這將打破產業游戲規則。從技術角度看，FSD的成功推出足以令其領先同行至少三年”。

特斯拉自動駕駛的獨門秘籍之二：打造海量數據+算法的研發迭代閉環。目前自動駕駛算法的一大挑戰在于——現實世界中，各式各樣的復雜且少見的駕駛場景所帶來的長尾風險。對于這個挑戰，特斯拉的方法論是通過打造海量數據+算法的研發閉環，解決現實世界中可能存在的0.00…01%的長尾風險。相對于其他自動駕駛廠商而言，特斯拉的最大優勢在于擁有持續搜集海量真實數據的能力——特斯拉已交付車輛全部前裝了“Autopilot”的硬件(包括攝像頭、毫米波雷達等傳感器)，這些車輛實際上就變成了特斯拉源源不斷的在線傳感器，為其提供路測數據。根據electrek的分析，截至2019年7月，特斯拉已交付超64.3萬輛具有自動駕駛功能的特斯拉汽車，基于上述車輛采集到的自動駕駛路測里程達15.6億英里。與之對比，業內公認的自動駕駛全球領軍企業——谷歌

Waymo也只不過有1500萬英里的數據積累。

特斯拉自動駕駛的獨門秘籍之三：可量產的技術路徑。全球范圍來看，自動駕駛的技術路線主要是以谷歌Waymo為代表的“激光雷達+高精度地圖”技術路線以及特斯拉獨樹一幟的“以視覺傳感器為主”的技術路線。馬斯克堅信

第一性原理

在自動駕駛領域同樣適用，即人只靠視覺就能夠駕駛，自動駕駛車輛也一樣。盡管業界對于視覺為主的技術路線仍然存在爭議，但有一點不可否認，相對于昂貴的激光雷達，視覺為主的技術路線無疑更適用于商業化。

3.特斯拉的鯰魚效應——百年汽車工業加速駛向iPhone時代

3.1 傳統車廠加速轉型，應對智能化重塑挑戰

大眾集團CEO:“傳統汽車制造商的時代已經結束”。特斯拉在智能汽車時代的一騎絕塵深深觸動著傳統車廠，近期大眾汽車集團(Volkswagen)CEO赫伯特·迪斯(Herbert

Diess)在內部講話中曾發表這樣的評論：“汽車會成為最重要的移動設備，我們(大眾)還被評估為一個汽車企業，而特斯拉已經是一個科技企業了。屬于傳統汽車制造商的時代，已經結束了。”

赫伯特·迪斯擔心，隨著汽車演變成為“車輪上的iPhone”，大眾將成為下一個諾基亞。上述評論這絕不僅是口頭上對于特斯拉的恭維，事實上，大眾集團的轉型已經全面開始落實。2019年6月20日，大眾汽車官宣，其正式成立“Car.Software”車載軟件開發部門，預計到2025年，該部門的人員將擴充至5000人，他們的主要任務是提升大眾車載軟件自研比例從10%至60%以上，全面主導汽車從機械產品往電子產品的屬性變更。大眾預計，軟件將占未來汽車創新的90%，到2030年軟件開發將占開發成本的一半。

傳統車廠加速轉型，應對智能化重塑挑戰。縱觀全球，不僅是大眾，包括豐田(TM.US)、戴姆勒、通用(GM.US)、寶馬等在內的主流傳統車廠都在加速轉型，適應汽車產業的“iPhone時代”。根據地平線的總結，傳統車廠的應對措施可以總結為四點：1)換血：裁員加換帥，除了戴姆勒，還有大眾，通用等等。目標是通過組織架構變革，將研發從機械為主轉向軟件為主；2)結盟：比如寶馬與戴姆勒的結盟，雙方將分享各自的技術優勢和經驗，降低自動駕駛技術研發成本，推動標準化，擴大聯盟，建設軟件和應用生態。大眾則與福特結盟，在新車型、自動駕駛、電動車等領域展開深入合作；3)投資：在體外驅動創新，這一點，可能是主機廠在破壞性創新的趨勢面前，最重要的舉措。車企巨大的資金量和投資能力使得其有能力通過投資初創公司快速獲得創新能力，并且保持這些公司的獨立高效運作，寶馬和通用近幾年的投資數量都在15家以上；4)重組：關停工廠，成立軟件開發團隊，新建出行業務，更加堅決地從汽車制造商向軟件公司和移動出行服務商轉變。

3.2 供應鏈蛋糕重新劃分，面向智能汽車供應商正在崛起

世間再無“德爾福”，傳統Tier

1的故事正在落幕。近期傳統汽車供應鏈的大事就是德爾福科技(DLPH.US)33億美元的對價賣身博格華納(BWA.US)。在2004年，德爾福還是世界上最大的汽車Tier1，然而16年后被人并購。值得注意的是，上面所說的德爾福科技，并不包括安波福(APTV.US)。實際上，德爾福對于傳統業務的日漸式微早有預料，在2017年，就把自己的業務拆分為德爾福科技以及安波福(Aptiv)兩個公司獨立運營。其中德爾福科技是傳統Tier1的業務，包括傳統的內燃技術、軟件和控制、以及電氣化推進系統。而安波福則徹底面向智能汽車的產業趨勢，負責主動安全、自動駕駛、提升駕乘體驗和互聯服務等領域的商業化進程。

以華為為代表的面向智能汽車的新一代供應商正在崛起。與德爾福科技這類傳統Tier 1相對應的是，以華為為代表的面向智能汽車的Tier

1正在崛起。回顧2019年，如果要評選智能汽車產業最重磅的十大事件，華為的進入無疑是重要的候選。2019年4月份的上海車展，華為正式宣布進入汽車領域，目標是世界級的Tier

1；隨后5月27日，任正非，華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU，并再次明晰戰略定位——面向智能網聯汽車的“增量部件供應商”。根據華為輪值董事徐直軍的闡述，華為認為未來走向完全自動駕駛、電動汽車以后，車的價值構成中60%-70%和電子、計算、通信、軟件相關，傳統部件只占30%-40%。所以，華為不去做傳統Tier

1涉及的傳統機械部分，做的是適應智能網聯汽車的需求的“增量部件”。對于未來汽車的發展趨勢，華為也給出了自己的解讀，華為認為：不同于傳統汽車，智能網聯電動汽車將成為持續價值創造的平臺。而讓汽車從機械部件升級為智能平臺的關鍵在于：“一個架構，三個平臺”。其中，架構是指汽車的電子電氣架構要從目前分散式架構升級為“計算+通信”，只有架構更新才能讓汽車有了軟件定義并持續創造價值的可能，三個平臺指的是MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC智能電動平臺。華為智能汽車的解決方案與特斯拉可謂“英雄所見略同”。百年汽車工業的iPhone時代已由特斯拉開啟，我們看好以華為為代表的新勢力快速崛起，這將是新的跨時代的機遇。