北京時間1月26日早上6點左右，一架身披波音藍白相間原廠涂裝，注冊號為N779XW的777-9X雙發客機轟鳴著降落在美國華盛頓州埃弗雷特波音機場的跑道上。
因為正處在當地的雨季并且連日來一直陰雨天氣，因此飛機降落時引擎開啟反推揚起的水霧似乎在為這個全新機型的首次飛行成功開啟了一瓶慶祝的香檳酒。
波音公司當然有足夠的理由為此慶祝，在推遲了近一年之后，這家正處在重重壓力下的公司需要能夠鼓舞人心的成就用來彰顯自己正在回歸正軌。但好事多磨，原定于1月23日舉行的首飛因為天氣原因推遲到24日，結果數千名波音員工冒著風雨在波音機場跑道邊聚集已久，卻看到已經滑出的新飛機遲遲未有動作，并最終宣布首飛再次推遲的消息。
終于，在當地時間1月25日上午10點09分，這架飛行姿態下翼展超過70米的巨型客機在“低云、微風、偶有飄雨”的天氣里拖著跑道的水霧拔地而起，并沒有爬升太多高度開始向北飛行，按計劃開始持續近4個小時的飛行。
波音測試和評估部門777/777X總飛行師范·錢尼（Van Chaney）機長表示：“今天的試飛很有成效，777X飛行得很優美。感謝所有支持取得這一重大進展的團隊。我迫不及待地想再次駕駛這架屬于大家的飛機。”
錢尼機長和波音總飛行師克里格·波本（Craig Bomben）組成的試飛機組執行了詳細的試飛計劃，以檢驗飛機的系統和結構，同時地面團隊在西雅圖對試飛數據進行了實時監控。
作為四架777-9專用試飛飛機中的首架，WH001號機現在起將接受檢測并在幾天后恢復試飛。去年已經在埃弗雷特開始地面測試的試飛機隊將在未來幾個月中接受全面的地面和空中測試，以驗證飛機設計的安全性和可靠性。
2011年9月，波音首次公布了其大興雙發遠程寬體客機的新計劃，被命名為777X系列，該系列有兩種型號的衍生產品，分別為相比較航程更長但座位數較少的777-8X和座位數更多但航程稍短的777-9X。
在2013年的迪拜航展上，777X成為一款明星產品，一共收獲總價值超過950億美元的訂單，這也成為波音商用機有史以來所獲得的最高訂單價值紀錄，至今沒有被打破。這批259架訂單中有150架都是由阿聯酋航空訂購，該公司運營著一個龐大的遠程寬體機隊，航線目的地遍布全球，其超過三百架的機隊主要由全球載客量最大的客機A380和最受歡迎的大型雙發遠程寬體客機777-300ER組成，不管對波音還是空客而言，阿聯酋航空的成就使得他們各自研發的巨型客機市場價值有所體現。
777X還獲得了包括阿提哈德航空、國泰航空、卡塔爾航空、新加坡航空、漢莎航空、全日空航空以及英國航空的訂單，目前總訂單量達到340架，值得注意的是，這些客戶中大多有曾經或者依然還在運營747系列機型的經歷。
按照計劃，波音將在明年年中交付首架777X給阿聯酋航空，新飛機將在投入巨資改造的埃弗雷特工廠中建造。
雖然此機型是在波音廣受歡迎的777系列和787系列為基礎上研發而來，但按照波音方面的說法，777X采用先進氣動設計、最新一代碳纖維復合材料機翼，同時在客艙設計上也采用了777和787系列具有的諸多優勢。
在波音方面看來，777X諸多的技術改進使其更接近與一款全新設計而非改造而來的機型。
777X選用了通用電氣研發制造的GE9X，發動機，這款發動機也是該公司有史以來制造的最大發動機，其風扇直徑達到3.35米，推力超過10萬磅，發動機裝在一個碳纖維復合材料制造的短艙中掛吊于大翼下。波音此次并沒有給其他引擎制造商參與到777X中的機會，而是選擇通用電氣作為獨家供應商。
25日首飛成功的777-9X機身長度達到76.7米，比目前世界上最長的民用機型747-8系列還要長，在典型兩級客艙布局下，座位數量可以達到426個，最大航程超過13000公里。777-8X長度近70米，典型兩級客艙布局座位數量可以達到384個，但最大航程超過16000公里，接近波音此前制造的“續航冠軍”777-200LR。
盡管777X在一般人看來在外形上很難與777-300ER甚至777系列中其他型號加以區分，但波音實際上在777X身上做出了諸多新嘗試以提升性能和乘坐體驗。比如碳纖維復合材料制造的大翼，以及首次將復合材料大翼與金屬機身相結合。再就是為了有更好的適應性，777X設計了一個3.5米長的可以折疊的翼尖結構。在飛行中翼尖放平，降落后則折疊收起，這樣可以使得翼展縮小7米，可以滿足標準的機場停機位設計。
在客艙設計中，777X融合了777和787夢想飛機的客艙設計的優點，并采用了可以帶來未來飛行體驗的創新。乘客將可以享受到寬敞而開闊的客艙、便于操作的大型頭頂行李艙、每個座位都可以看到窗外風景的更大舷窗、更好的客艙壓力高度和濕度，以及更低的噪聲和更平穩的飛行。
華盛頓州為了能夠確保波音將777X生產線繼續保留在埃弗雷特，對波音給予了優惠的稅收政策，此舉成為波音和空客長久以來就補貼是否符合世貿組織規定而進行的曠日持久官司中的一部分。而通用電氣在發動機制造過程中又出現設計問題，去年年底還被曝出在壓力測試中機身出現超出預期的損傷。而對波音來說，更嚴重的問題在于去年3月計劃將777X隆重推出前夕遭遇到737MAX的第二次墜機事故，并隨即引發全球范圍內停飛、調查直至暫時停產，不僅讓波音在訂單和交付上受到極大影響，同時還需要付出巨額的賠償以應對事故調查和延遲交付。在此期間，包括波音集團和商用機部門主要負責人在內的一批高管相繼離開公司，新的管理層對于恢復737MAX的生產和運營承擔著巨大的壓力，同時還面臨著如何修復受損的聲譽以及公眾信心的諸多問題。
而超大型機市場前景走向如何也對777X未來的命運起到關鍵的作用，從空客決定停產A380、阿聯酋航空選擇將24架777X訂單置換為座位更少的787-9機型，以及部分客戶選擇推遲接收777X等一系列反應都體現出市場對于這類大型客機越來越持謹慎態度，實際上總體看來波音和空客兩家目前都并不發愁中型寬體客機的市場，但對于大型寬體客機的訂單數量始終無法滿意。
但對于波音而言，在度過了難以回首的2019年之后，777X成功首飛的成功至少為新一年諸多高難度的工作開了個好頭，如果這家百年歷史的民機巨頭能夠將其在工程技術領域的口碑重構為公司的核心價值，那么其江湖地位仍將在在相當長時期內難以被撼動。
責任編輯：黃興利 主編：寒豐
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