原標題：新能源車的愁云:特斯拉絕地反擊 蔚來掙出一線生機 來源：科創(chuàng)板日報
（原標題：新能源車的年末歲初：特斯拉絕地反擊后 蔚來掙出一線生機）
《科創(chuàng)板日報》（上海，研究員 何律衡）訊，年初，蔚來創(chuàng)始人李斌在中國電動汽車百人會論壇再次遭遇“特斯拉式”拷問。
彼時，蔚來剛剛從“一美元退市”的險境中掙出一線生機，而媒體為其一手樹立的“假想敵”特斯拉則再接再厲，宣布將國產(chǎn)Model 3價格壓低之30萬元以下。
作為國內(nèi)新能源汽車制造商領(lǐng)頭羊，蔚來注定對來自特斯拉降價的壓力避無可避。李斌顯然早有準備，坦然道，特斯拉降價，蔚來不會降，因為沒有什么降價空間，”我們目前都是負毛利，所以我們只能把服務(wù)做好。”
言語間近乎令人乍舌的直白，與李斌臉上波瀾不驚的神情高度一致。他看著臺下記者的眼睛似乎在說：”是的，你們沒聽錯，我在說：他們在降價，我們還在虧錢，我們差他們遠著呢。“
仿佛為了佐證李斌的觀點，特斯拉又在20日爆出已為歐洲超級工廠完成選址買地一應(yīng)事務(wù)。財大氣粗的架勢，與還在為可能的10億美元融資與廣汽“纏纏綿綿”的蔚來，再次形成強烈對比。
時間回到2010年，36歲的李斌帶著他一手創(chuàng)辦的易車在納斯達克上市，成為中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司；同樣在這一年，39歲的馬斯克攜“電動車第一股”登陸納斯達克。
那一年的李斌，青年才俊，意氣風發(fā)，成為無數(shù)年輕創(chuàng)業(yè)者中的楷模。而他尚未料到，那個只比他大3歲的“科學狂人”，會成為他第四次創(chuàng)業(yè)的滑鐵盧；而他幾年后的新公司蔚來，將在很長的時間內(nèi)，在特斯拉的陰影中艱難喘息。
愁云慘淡萬里凝：新能源車企至暗時刻
美東時間1月22日，特斯拉收漲4.09%，收盤于569.56美元/元，市值已達1040.63億美元；與此同時，蔚來結(jié)束新年以來的漲勢，收跌7.35%，股價來到4.79美元，市值則僅為48.21億美元。
時至今日，已經(jīng)極少有投資者將蔚來與特斯拉相提并論。但在許多媒體與“死忠粉”心目中，蔚來仍然頂著”中國版特斯拉“的光環(huán)。在高端電動車領(lǐng)域，蔚來是目前國內(nèi)唯一形成規(guī)模交付的新造車企也是不爭的事實。
在中國新能源政策補貼退坡的2019年，蔚來與特斯拉均在很長的時間里，經(jīng)歷著股價高臺跳水、分析師大降預(yù)期、低位跌宕、備受奚落的低潮期。
特斯拉方面，10月前，受前兩季度財報不及預(yù)期及電動車自燃等意外事件影響，股價一度跌至較年初腰斬的低位。
蔚來方面，幾次劇烈漲跌同樣伴隨著財報的發(fā)布和種種意外的發(fā)生，總體走勢與特斯拉有相似之處。不過，從年初雙方的布局看，差距已然顯現(xiàn)。
2019年年初，剛剛上市的蔚來股價走勢平穩(wěn)，在眾多新能源汽車廠商中率先量產(chǎn)、交付，美好的盈利前景似乎就在不遠處。
驚天巨變始于3月5日，蔚來發(fā)布2018年年報，營收49.512億元，汽車銷售總額48.525億元；年度經(jīng)營性虧損95.956億元，同比增長93.7%，年度凈虧損96.390億元，同比增長92.0%。財報發(fā)布第二日，蔚來收盤暴跌21%。
與此同時，李斌還宣布，將取消上海嘉定建廠計劃，繼續(xù)采用代工生產(chǎn)。就在兩個月前，特斯拉上海超級工廠剛剛在臨港投建，已身負產(chǎn)量、交付量雙重期望。
上海工廠的投建，為特斯拉年底的業(yè)績爆發(fā)埋下了伏筆；而嘉定建廠計劃的取消，則為蔚來持續(xù)10個月的“跌跌不休”和意外不斷奏響了前奏。
5月28日，蔚來發(fā)布2019年第一季度財報，總收入為16.312億元，同上季度相比減少54.6%；凈虧損為26.236億元，環(huán)比減少25.1%，同比增長71.4%。
業(yè)績層面沒有亮點之外，截至一季度末蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金和短期投資合計75億元，算上期間融資額相比上季度賬減少40億元，資金流壓力加大。
或許是為緩沖對投資者信心的打擊，財報公布當天，蔚來還發(fā)布了兩則喜訊：第二款量產(chǎn)車ES6正式下線，6月即可開啟交付；獲得北京亦莊國投的百億融資并宣布將在亦莊設(shè)廠。
但投資者并沒能被成功安撫。財報發(fā)布后三個交易日，蔚來分別跌9%、10%、5%，股價接連創(chuàng)出歷史新低。
這并不是蔚來的最低谷。幾部自燃的電動車點燃了燒向蔚來的又一把大火。在媒體對其電池系統(tǒng)口誅筆伐的同時，蔚來不得不大規(guī)模召回4803輛車，帶來了2.5億美元的虧損，占其季度虧損的54%。
管理層的變動和裁員的傳聞，同樣給蔚來的經(jīng)營狀況打了巨大的問號：5月，蔚來關(guān)閉了在硅谷的一家辦公室，解雇了70名員工，同時開始在中國裁員至少3%；6月，蔚來軟件發(fā)展（中國）副總裁莊莉宣布離職；8月，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行副總裁鄭顯聰正式離開蔚來。
愁云慘淡中，蔚來迎來了至暗時刻。24日，蔚來發(fā)布第二季度財報，營收僅為15.08億元，凈虧損超過32.8億元。同時，汽車的交付數(shù)量僅為3553輛，低于市場預(yù)期。7800人的裁員目標被明確寫入第二季度財報。
財報發(fā)布后，名為“蔚來四年巨虧50億美元”的話題登上微博熱搜榜，股價應(yīng)聲暴跌28%至歷史最低點，相較于IPO時的6.26美元，已下跌76%。9月30日，投行桑福德-伯恩斯坦公司分析師將蔚來目標股價直接下調(diào)至0.9美元。
自此，“1美元退市”成了蔚來的緊箍咒，當初上市所帶來的喜悅，當下成為壓在“2019年最慘企業(yè)家”李斌身上的成倍壓力。
開源節(jié)流增產(chǎn)量：業(yè)績是硬道理
10月，特斯拉上海工廠投產(chǎn)消息逐步釋出，同時第三季度財報顯示創(chuàng)造記錄的9.7萬季交付量，使得特斯拉股價暴漲，榮歸市值第一美國汽車制造商寶座。
來自全球巨頭的厚積薄發(fā)，不僅給苦等的A股產(chǎn)業(yè)鏈公司注入新的生機，還接連提振新能源車概念股。而艱難支撐的蔚來，同樣也屏息靜氣，等待轉(zhuǎn)機。
幾個季度的經(jīng)驗告訴我們，只有實打?qū)嵉貥I(yè)績才能最大限度地提升投資者信心，這一次，幫助蔚來虎口脫險的同樣是超出預(yù)期的業(yè)績。
11月，在告別了原CFO謝東螢后，蔚來發(fā)布10月交付數(shù)據(jù)，總交付數(shù)量達到2526輛，環(huán)比增長25%，市場立刻給出了暴漲回應(yīng)。4日、5日，蔚來股價分別漲12%、36%。18日，蔚來宣布奉瑋加入公司并擔任首席財務(wù)官CFO。
開胃菜后，真正的硬菜直到元旦前夕才姍姍來遲。12月3日，蔚來公布2019年第三季度財報，營收18.368億元人民幣，較去年同期同比增長25%，環(huán)比二季度增長22.5%；凈虧損為25.217億元人民幣，較去年同期下降10.3%，環(huán)比下降23.3%，盡管虧損依然存在，但已經(jīng)呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)狀態(tài)。
交付量上，蔚來汽車2019全年累計交付20565輛。其中，ES8交付9132輛，ES6交付11433輛。自2018年6月開始交付以來，全品牌累計交付31913臺。值得一提的是，從開始交付到市場保有量超過3萬輛，蔚來汽車僅用了一年半的時間，特斯拉則用了超過2年的時間。
財報的發(fā)布，讓蔚來股價在2019年倒數(shù)第二個交易日暴漲53%，盤中漲幅更是一度達到100%，使全年跌幅大幅收窄。
在新能源車市遇冷的大環(huán)境下，在2019年大部分時間都不被看好的蔚來，能夠交出這樣的成績單，實屬不易。外界普遍認為能夠取得這樣的市場表現(xiàn)，得益于蔚來汽車進入2019年后采取的一系列降本增效措施。
事實上，梳理蔚來今年以來的季度報告，開源節(jié)流一直貫穿始終：
第一季度財報數(shù)據(jù)顯示，該季度研發(fā)費用環(huán)比減少28.8%，主要歸因于2018年第四季度較高的用于支持12月發(fā)布的ES6研發(fā)和測試的設(shè)計和專業(yè)費用；銷售及管理費用方面環(huán)比減少32.2%，主要歸因于市場營銷活動的減少和外包專業(yè)服務(wù)費用的減少。
李斌在第二季度的報告概述中寫道，蔚來將通過裁員、壓縮營銷和研發(fā)開支，持續(xù)節(jié)約成本。“我們的目標是到2019第三季度末，將全球員工總數(shù)從2019年1月的9900多人減少到7800人左右，并通過進一步重組和在年底前剝離一些非核心業(yè)務(wù)進一步實現(xiàn)業(yè)務(wù)精簡。”
第三季度財報數(shù)據(jù)顯示，該季度研發(fā)費用環(huán)比減少21.3%，銷售、管理費用為環(huán)比下降18.1%。新上任CFO奉瑋表示，該季度還在組織內(nèi)實施了全面的成本控制措施，以提高運營效率。因此，第三季度SG A和R D支出與第二季度相比分別減少了18.1%和21.3%，預(yù)計第四季度將進一步提高效率。
2020年，降本增效仍會是蔚來的主旋律之一，正如李斌所說，蔚來將要進入到高能效模式。低成本、高效率的研發(fā)和服務(wù)是2020年的運營和管理主導思想。
用戶運營副總裁魏健日前在溝通會上表示，截止目前，蔚來已在57個城市開放了55個NIO Space和22個NIO House。在接下來的一段時間內(nèi)，作為效率更高的一種線下渠道，NIO Space將會以較快的速度擴張，預(yù)計2020年年底，蔚來將在全國建成約200家線下門店。
此外，年交付量雖然距離此前4萬輛的目標有所差距，但多款新車型提上2020年日程，也讓蔚來在未來一年的走勢備受期待。目前，蔚來已經(jīng)發(fā)布了第三款量產(chǎn)車型電動轎跑SUV EC6，預(yù)計在7月公布價格和配置，9月份可實現(xiàn)新車交付；全新的ES8也將在4月份實現(xiàn)交付。多家機構(gòu)認為，新車型的投放，將帶動蔚來汽車2020年的銷量。
造血能力仍受質(zhì)疑：蔚來融資之路在何方
“蔚來在很長一段時間內(nèi)都是一家求生存的創(chuàng)業(yè)公司。”新年伊始，終于獲得”呼吸權(quán)”的李斌在員工內(nèi)部信中這樣寫道。坦白的程度讓他與媒體口中的“賈躍亭2.0”相去甚遠，也與蔚來此前砸千萬開發(fā)布會等出格之舉風格相悖。
確實，剛剛虎口逃生的蔚來，所面對的仍然是沉重的資金鏈與交付壓力，備受質(zhì)疑的造血能力，以及在競爭下被一再蠶食的電動車市場。
蔚來歷年財報顯示，從2016年至2019年第三季度，不到四年時間，蔚來累計虧損約429億元，資產(chǎn)負債率已經(jīng)高達112.51%。
現(xiàn)金流同樣告急，蔚來在第三季度財報中透露，由于持續(xù)的虧損以及負凈資產(chǎn)，公司本季度末現(xiàn)金余額不足以滿足未來12個月營運資本以及流動性需求。
汽車交付上，盡管蔚來去年第四季度的最終交付量達到了8224輛，環(huán)比增長了71.4%，但令人憂慮的是，毛利率仍然是負數(shù)。財報顯示，蔚來去年第三季度毛利率為-12.1%，第二季度毛利率則為-33.4%。在毛利率轉(zhuǎn)正前，蔚來是否能夠依靠自身造血盈利，都將是投資者心中無法打消的疑慮。
李斌顯然是對此最為憂慮的那個人。在員工內(nèi)部信中，李斌再次強調(diào)，毛利率提升是整個公司所有部門的事，“抓好每一個運營的執(zhí)行細節(jié)，不放棄每一分錢的毛利提升機會。”
李斌認為，基于合理的產(chǎn)品組合和銷量預(yù)期，蔚來毛利率有望在2020年“由負轉(zhuǎn)正”。但“具體是哪個月、哪個季度，還要取決于銷量、電池成本、管理效率等綜合情況。”
短時間內(nèi)盈利能力的欠缺，反饋到本就超負荷的資金鏈，惡性循環(huán)將無法避免：據(jù)部分媒體報道，資金短缺的情況下，蔚來已不得不通過壓供應(yīng)商貨款的方式來緩解現(xiàn)金壓力，但這又導致零部件采購成本上升，反過來對生產(chǎn)造成影響。
從以往經(jīng)驗來看，無論是前輩特斯拉抑或是同輩的小鵬汽車，持續(xù)融資是目前這類造車新勢力持續(xù)生存的根基。對于蔚來來說，再融資似乎也已成為解決當前危機的必要手段之一。
公開數(shù)據(jù)顯示，蔚來目前有10輪融資紀錄，總金額超370億。但今年以來，隨著亦莊國投與吳興投資項目不了了之，與長城與吉利的合作又因電池供貨方甚至李斌本人的營銷手段爭持不下而告吹，資本寒冬之下，國內(nèi)新造車廠融資之難已無需贅述。
蔚來是否能再融資成功，同樣牽動著投資者們的心。1月15日，有報道稱，蔚來正在與廣汽商談?wù)?0億美元的融資事宜。受此消息影響，蔚來當天開盤暴漲，盤前股價一度超過17%，最終收漲14%。
可惜的是，蔚來沒能等來它的“救命藥”。消息爆出第二天，廣汽集團即對此事作出澄清稱，目前雙方就蔚來的融資計劃有所探討，尚未形成任何具有約束力的協(xié)議。最終能否達成一致，存在較大不確定性。此外，在投資額度上不會超過1.5億美元，且由廣汽自有資金和外部募資組成，另有消息稱，廣汽自有出資不會超過2000萬美元。當日晚間，蔚來汽車開盤下跌接近7%。
山雨欲來風滿樓：“年輕版特斯拉”將直面挑戰(zhàn)
蔚來融資之路會去向哪方，目前尚不得而知，但擺在面前的挑戰(zhàn)已不容忽視：真正的新能源巨艦特斯拉來了，載著領(lǐng)先十年的研發(fā)管理經(jīng)驗和堪稱“黑科技”的尖端技術(shù)，攜著來自中國政府的百億補貼，在短短10個月的工廠建造后，疾馳而來。
飽漢不知餓漢饑，說的正是目前蔚來面對特斯拉時遭遇的窘境。一個屢遭融資方放鴿子，一個僅靠訂單即可釋放百億資金還收獲政府補貼。如此劇烈的反差，或許也能解釋李斌面對“特斯拉式”拷問時的鎮(zhèn)定與坦白。
事實上，稱蔚來為“中國版特斯拉”，不如說是“年輕版特斯拉”。回顧特斯拉的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)，其發(fā)展初期，同樣遭受了與蔚來相似的艱難歷程。研發(fā)投入過大，資金告急，分析師質(zhì)疑，汽車質(zhì)量問題屢遭消費者投訴……蔚來如今正在跨越的無數(shù)障礙，正是特斯拉曾經(jīng)走過的彎路。
而作為全球新能源車先驅(qū)，早期特斯拉的境遇甚至比蔚來還要難堪。2003年成立后，直到2009年，特斯拉才獲得了戴姆勒、豐田等傳統(tǒng)車企巨頭超1.4億美元的資金支持。并且，特斯拉在納斯達克上市的當天，就有消息稱馬斯克即將面臨破產(chǎn)。甚至在特斯拉即將上演絕地反擊的去年10月，華爾街的分析師們還在奚落馬斯克”只懂技術(shù)卻不懂賺錢“。
不過，所處時代和環(huán)境的不同，讓蔚來注定要成為和特斯拉截然不同的新能源車企。相較于手握經(jīng)濟學、物理學雙學位，熱衷于太空探索的“科學狂人”馬斯克，北大社會學畢業(yè)的李斌一直以來都更加側(cè)重于為蔚來打造獨特的營銷模式。
從打造NIO Space、NIO House，到平均花費幾千萬的新品發(fā)布會、李斌數(shù)不清的線下站臺，再到類似于小米的粉絲“自來水”推銷，蔚來都已經(jīng)在營銷模式上建立了屬于自己的文化；反觀特斯拉，所謂的營銷手段倒不如馬斯克一句出位的嘴炮。以及消費者試駕時的直接感受。
雖然在不少合作方和投資者看來，蔚來已經(jīng)在營銷上消耗過多資金，其至今仍為負數(shù)的毛利率即是證明。但隨著蔚來逐步擴張NIO Space等成本較低的營銷空間，國內(nèi)新能源市場遭到更多競爭者瓜分，目前建立的營銷體系，或?qū)⒂兄谖祦磉M一步差別化于其他車企，穩(wěn)固其鎖定的中高端市場。
不過，如同特斯拉作為開辟者所面對的未知與迷茫，蔚來作為后來者，同樣也將直面逐步成熟的市場中日益激烈的競爭。除了特斯拉，包括“緋聞對象”廣汽在內(nèi)的傳統(tǒng)車企同樣磨拳霍霍，隨時準備入場。
與新造車廠相比，傳統(tǒng)汽車廠商的優(yōu)勢相當明顯：一是多年的資金積累和豐富的造血方式，二是成熟的研發(fā)團隊和模式，三是渠道以及售后體系上的巨大優(yōu)勢。
截至目前，奔馳、寶馬、路虎等國際傳統(tǒng)車企已紛紛推出了純電動車，特斯拉也已預(yù)定了其中一塊肥肉，作為國內(nèi)新能源車企的領(lǐng)先者，蔚來究竟是否能扛住重壓，奪下一畝三分地，仍未有定論。不過，留給李斌的時間，已經(jīng)不多了。
