波音迷途
文/云中歌
說起波音，你會想到什么？
2019年5個月內，埃航、獅航兩起空難，346人殞命？還是年初從伊朗起飛，墜機后帶走180人性命的737客機？
最近，波音的日子越來越難，這在今年1月15日發布的業績報告中有直觀體現。
一是波音在2019年度的訂單取消量超過購買量，為30年來首次。二是波音2019年的訂單交付量不及對手空客的一半， “全球第一大飛機制造商”桂冠拱手他讓。
可是往前翻30年、哪怕10年，情況都遠不是這樣。當波音橫掃軍用飛機和民航飛機訂單時，空客只是零散開張。
不過數年，命運急轉直下，波音怎么了？
劫數
在兩起空難發生之前，波音737是波音歷史上銷量最穩定的飛機，50多年暢銷不衰，堪稱“現金奶牛”。
只是，當競爭對手空客推出推力更大、載客更多的A320neo系列時，波音決定倉促應戰。
21世紀以來，在全球窄體機市場的兩大系列波音737和空客A320的競爭中，空客A320系列逐漸勝出，在過去近20年的時間里，交付量力壓737系列。
感受到壓力的波音，在財報中多次將空客稱為“野心勃勃的競爭者”。
法國航空的空客A320為了應對勁敵，波音想了一個辦法——對老機型737略做改裝，主要改動在發動機上，很快便得到了新版本737MAX。只是，這個辦法是不折不扣的下策。
為什么這么說？因為從事故分析情況來看，趕鴨子上架的737MAX，有個致命缺陷：
它采用的LEAP-1B發動機，比其他737系列飛機的發動機更大、推力更強，發動機吊架也更靠前。這導致一個后果——如果飛機以更大推力起飛，很容易機頭上仰，繼而失速。
波音知道風險的存在，于是做了補救。只是，補救動作無異于另起新“坑”。
波音做了什么呢？它給飛機安裝了“機動特性增強系統”，即MCAS系統，當飛機處于陡峭轉彎、低速及襟翼縮回飛行時，MCAS系統會自動將機頭下壓，且不需要飛行員的指令——請記住，這個細節很關鍵。
除此之外，波音在737MAX交付初期，沒有告知飛行員MCAS系統的存在。換言之，在緊急情況出現時，一個決定全機人員生死的重要操作系統，是飛行員壓根不知道的。
雷就這么埋下了。直至2018年10月29日，獅航空難發生，機上無一人幸免。5個月后，災難重演；埃航空難中，機上157人全部墜亡。
獅航飛機接連兩起空難震驚了世界。隨后20多個國家和地區相繼宣布，暫時停飛波音737MAX8或禁止該機型從本國或本地區領空飛過。
這些消息隨即對波音產生影響。據IBA航空咨詢公司估算，波音737MAX8在全球范圍內停飛，單日造成的損失約為700萬元人民幣左右。
華爾街公司Melius Research和Jefferies則估算稱，禁飛給波音公司帶來的成本損失可能在10億至50億美元之間。
接連兩起慘劇，使得波音在全球范圍內遭遇了前所未有的信任危機，這體現在波音的股價上。2019年3月11日，波音股價從422.54美元/股跌至375.41美元/股，累計跌幅超11%，市值蒸發266億美元。
2019年3月13日，隨著加拿大、美國先后宣布停飛波音737 Max機型，波音股價再次開始下跌，跌幅一度達2%。
事實上，在兩次空難前，波音737機型已發生過20多次安全事故，逾千人因此喪生。但獅航、埃航的兩次空難，喪生人數達到歷史死亡人數的1/5，使得警示意味更加濃重。
雄起
空難發生前，737 MAX被波音寄予厚望，它承載了應對空客A320挑戰的光輝使命，然而波音的歷史恰恰或在這部機型上迎來翻轉。
波音曾有輝煌的歷史，堪稱從谷倉中走出的航空巨擘。
1909年的某一天，密歇根州小伙——威廉·波音，正在西雅圖的一場博覽會上看飛行表演，這是他作為木材商人兒子的首次觀飛體驗。
1916年，威廉·波音與海軍技師喬治·韋斯特維爾特合作，成立了太平洋航空產品公司，這便是波音公司的前身。
兩次世界大戰期間，波音獲得了大量來自美國軍方的訂單，成長為美國重要的飛機制造商。
二戰時，波音憑借軍用飛機的生產制造聞名于世，其B-17轟炸機和B-29超級堡壘轟炸機分別產出超過12700架和2750架。
然而，過分專注軍用市場，也使波音在民航市場中悄然落后于對手道格拉斯和洛克希德。為了改變這一局面，波音做了許多嘗試，但均不成功。
經歷多次失敗后，波音決定將未來民航飛機的焦點對準噴氣式飛機，于1952年投入1600萬美元搞研發。
1957年12月20日，波音噴氣式客機707完成首飛。
1958年4月15日，聯邦航空總署和波音測試機師一起進行波音707飛行測試此后，在與道格拉斯推出的噴氣式客機DC-8多番競逐后，波音707斬獲泛美航空、美國航空等航企的青睞，“彎道超車”，支配了1960至1970年代的民航市場，也一躍取代了道格拉斯在民航界的地位。
值得一提的是，道格拉斯即后來的麥道，也在1997年被波音收入麾下。
此后，波音并未停止“升級打怪”之路，先后研發出747、777等叫好又叫座的產品，在航空霸主的位置上穩穩盤踞著。
交錯
這時的空客在做什么？
1970年，法國、德國、英國和西班牙的幾家飛機制造業公司報團取暖，合作成立了空客工業集團。彼時，歐洲的航空制造業處在二戰后的低潮中，即便是量產最成功的機型產量也不理想。
相較之下，美國因幾乎未遭戰火波及，且多次受到歐洲盟國的委托，航空制造業進入黃金階段。以道格拉斯為首的美國飛機制造商先后崛起，占據全球飛機供應的大半江山。
歐洲飛機制造商深知，若各自為戰，遲早輸掉市場，于是空客成立。只是，這時的空客力量微小，尚不足與波音一較高低。
反觀此時的波音，王牌機型已有、廣闊市場在手，不論是民航部門還是軍工部門，波音的地位無可替代。
這時候繼續玩命研發新機型，似乎沒什么必要。于是，波音調整了工作重點，轉身迎向華爾街。資本成了波音逃不開的禁錮。
波音自777以后也曾提出若干新機種開發計劃，但幾乎得不到股東的支持。原因很簡單，研發意味著巨額的投入和未知的研發結果，短期內財報會變得不太好看。這當然不是華爾街投資者樂于見到的，波音也妥協了。
華爾街就這樣，一直拖到2005年，波音才下定決心研發787夢想客機，但民航市場早已變了天。當波音停滯不前時，空客一直都在奮力追趕。
上世紀80年代，空客推出波音737的競爭對手、窄體客機A320系列，最終在市場上站住了腳跟。
在設計A320時，但空客著意提高了客艙的適應性和舒適性，且率先使用“數字電傳操縱飛行控制系統”，這將還在使用“機械液壓助力操縱飛控系統”的波音甩在身后。
幾十年過去了，空客的反超堪稱全面。窄體機方面，空客A320系列訂單和交付量直追波音窄體機中最成功的737系列，寬體機方面，雙層設計的空客A380拿到了阿聯酋航空等航企的大單。
同時段，空客還有一系列研發動作正在醞釀，新型寬體機A350、更節能的窄體機A320neo都在名單內。2011年，改良版的空客A320neo一經推出便獲得了1200架訂單。
在過去近20年的時間里，A320的交付量力壓737系列，給波音帶來不小的壓力。
波音737（紫色線）、空客A320（綠色線）過去20年銷售競逐波音終于醒過味來了，它決定反擊，但選用的辦法無異于飲鴆止渴。
選擇
事故機型737MAX停飛之后，美國國會、美國聯邦航空管理局等對波音展開調查。
2019年12月11日，美國國會對波音737MAX事故的聽證會上迎來了一位不同尋常的證人：波音在華盛頓州Renton工廠的前高管Ed Pierson。
Ed Pierson在Pierson看來，兩起悲劇原因相同：為了在與空客的競爭中占得先機，波音將安全的位次往后放了。
“波音之前對737 MAX制定的生產目標是每個月組裝47架，但是為了迅速交付更多飛機，波音將每個月的組裝目標提高到了52架。
波音的員工，尤其是組裝工廠的機械師們為此加班加點、疲勞工作。一些員工甚至連續工作八周，中間沒有一天休息。在此狀態下，機械師們難免犯錯。”Pierson說。為了趕工期，在737MAX項目中，一些機械師甚至做一些沒有培訓過的工種。
2009年，波音在南卡羅來納州修建了繼西雅圖之后的第二條787裝配線，然而在南卡組裝的787問題連連。
如半島電視臺調查記者Will Jordan在調查中所言：
“波音在南卡工廠雇傭的機械師中，不少曾是“街頭小混混”，他們只是想賺錢填飽肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。
你不能指望一個在麥當勞做漢堡的人給你做心臟手術，這是把命交給他們啊。但是這正是波音在南卡工廠做的。”
為了控制成本，波音將零件交給全球多國廠商生產，日本、韓國、歐洲地區的工廠完成零件制造后，波音將其悉數運回美國進行組裝、測試與交付。但各地技術標準參差不齊，鋰電池等零件質量問題屢屢發生，加重了飛機生產的安全隱患。
獅航、埃航空難發生后，許多航空公司都已經在考慮改用空客的飛機替代原先準備訂購的波音737MAX飛機。
據統計，空客的A320neo系列飛機已經獲得逾100多家航企超過6500架的確認訂單，這意味著，空客在同級別飛機市場上的份額已經達到60%。
各位島友，如果你是波音負責人，你會說什么？悔之晚矣？在島妹看來，吸取教訓恐怕是第一位。
首先，什么才是企業的安身立命之本？是產品。企業要想清楚自己真正該取悅的是誰，是資本？還是每一個用腳投票、為產品埋單的人？畢竟，資本也許是一時解藥，但也可能是恍惚服下的毒藥。
其次，若無危機意識，盛極而衰就是必然。從這個角度來看，前有狼后有虎，反倒可能是保險的好日子。不必感慨“高處不勝寒”，若待在山頂一動不動，不久就有人來替代了。諾基亞被蘋果反超不就是這樣嗎？
最后，底線思維一定要有。產品若連安全都做不到，甚至要以消費者性命為代價賺取短期利潤，大廈崩盤是必然的。
