從業(yè)績下滑面臨退市危機，到大股東一汽股份解決同業(yè)競爭的時限一再拖延，再到靠轉(zhuǎn)讓一汽豐田股權(quán)扭虧，一代國民車夏利一度成為車企的反面教材。
12月22日晚，一汽夏利發(fā)布公告稱，一汽股份擬將其持有的上市公司6.97億股股份，占一汽夏利本次交易前總股本的43.73%，無償劃轉(zhuǎn)至鐵物股份。《證券日報》記者注意到，一汽股份還通過一汽財務(wù)持有一汽夏利0.19%股份，并留下了上市公司4.19%的股權(quán)。
時隔一天，12月23日，此前飽受虧損之苦的一汽夏利發(fā)布《關(guān)于披露重大資產(chǎn)重組預(yù)案暨公司股票復(fù)牌公告》，指出經(jīng)向深圳證券交易所申請，公司股票已于2019年12月23日開市起復(fù)牌，受重組通過利好刺激，公司股價迅速上漲9.94%至3.98元，封漲停板。
一汽夏利保殼多年利好出盡 優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)+生產(chǎn)資質(zhì)已遭剝離
此次股價回彈源于12月8日一汽夏利發(fā)布的一紙公告。公告顯示，12月6日公司收到其控股股東一汽股份通知，一汽股份擬籌劃股權(quán)轉(zhuǎn)讓事項相關(guān)方案已達(dá)成初步意向，除涉及控制權(quán)變更外，還涉及上市公司重大資產(chǎn)重組事項。
記者注意到，本次重大資產(chǎn)重組整體方案由公司股份無償劃轉(zhuǎn)、重大資產(chǎn)置出及發(fā)行股份購買資產(chǎn)等三部分組成。一汽股份將持有的一汽夏利的控股股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)至鐵物股份；一汽夏利現(xiàn)有全部資產(chǎn)、負(fù)債和人員置出予其控股股東一汽股份指定的子公司；同時，一汽夏利通過發(fā)行股份購買資產(chǎn)的方式購買中鐵物晟科技發(fā)展有限公司100%的股權(quán)。本次劃轉(zhuǎn)完成后，鐵物股份將成為一汽夏利的控股股東。
《證券日報》記者查閱公司歷年財報顯示，除了2003年和2005年以外，一汽夏利扣除投資收益的“營業(yè)利潤”始終處于虧損狀況，并且虧損規(guī)模逐年拉升。在過去6年時間里，一汽夏利累計虧損高達(dá)46.3億元。
正是由于主業(yè)經(jīng)營的節(jié)節(jié)敗退、連續(xù)三年業(yè)績虧損退市的風(fēng)險，使得一汽夏利從2015年踏上了變賣資產(chǎn)“保殼”之路。2015年12月份，一汽夏利將動力總成資產(chǎn)和研發(fā)資產(chǎn)出售給控股股東一汽股份，獲利28億元實現(xiàn)年度扭虧為盈；同樣的止損方法在2016年如法炮制。
2017年，16.41億元的虧損賬單如期而至。為此，2018年8月份，一汽夏利將旗下全資子公司一汽華利100%股權(quán)連同不低于8億元的債務(wù)，以1元的價格轉(zhuǎn)讓給造車新勢力企業(yè)拜騰；同年11月份，一汽夏利再次向一汽股份轉(zhuǎn)讓一汽豐田15%股權(quán)，獲利29.23億元。此次轉(zhuǎn)讓完成后，一汽夏利徹底清空了一汽豐田股權(quán)。全年實現(xiàn)凈利潤3730.84萬元的背后，扣除非經(jīng)常性損益后凈虧損竟高達(dá)12.63億元。
進(jìn)入2019年，車市寒冬下一汽夏利的境況自不必多說，前三季度已累計虧損7億元。同年9月份，一汽夏利與南京博郡成立合資公司，一汽夏利以整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)及負(fù)債作價5.05億元出資，獲得19.9%的持股比例。南京博郡則以現(xiàn)金出資20.34億元獲得合資公司80.1%的持股比例。
值得一提的是，合資公司協(xié)議明確指出，此次合作一汽夏利將汽車生產(chǎn)資質(zhì)變更給新的合資公司。至此，一汽夏利無論優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)端還是乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的價值均遭剝離，唯有上市公司殼資源待價而沽。
一汽集團整體上市路徑漸明 汽車產(chǎn)能遭造車新勢力分食
對于此次重大重組，外界普遍認(rèn)為，鐵物股份或一舉借殼一汽夏利完成上市，而一汽集團終于可以借此對一汽夏利進(jìn)行重組，從而解決一汽夏利與一汽轎車之間的同業(yè)競爭。再加上此前一汽集團已經(jīng)完成一汽轎車與一汽解放的資產(chǎn)置換，一汽集團整體上市的路徑正愈發(fā)清晰，一汽轎車極有希望成為一汽集團未來謀劃整體上的主體平臺。
此外，據(jù)《證券日報》記者觀察，自去年以來，一汽方面與多家造車新勢力企業(yè)交往甚密，動作頻頻。先是與新特汽車、博郡汽車敲定代工事宜，后又將一汽華利生產(chǎn)資質(zhì)賣給拜騰。
據(jù)不完全統(tǒng)計，一汽自主品牌總規(guī)劃產(chǎn)能將近80萬輛，而相比2017年21萬輛的產(chǎn)量，一汽產(chǎn)能空置缺口高達(dá)近60萬輛，而這恰恰是造車新勢力們垂涎的。
于是，一汽系與造車新勢力的聯(lián)合聲明頻見報端。2018年1月6日，一汽轎車簽約新特汽車，為新特汽車用于共享出行市場的DEV1代工；3月份，一汽吉林與博郡汽車達(dá)成了電動車開發(fā)、生產(chǎn)、銷售合作關(guān)系，負(fù)責(zé)代工博郡的首款純電動SUV；6月份，一汽吉林宣布，為清行汽車設(shè)置了產(chǎn)能3萬輛的制造線，為清行400SUV提供生產(chǎn)支持。
對此，資深汽車分析師林示認(rèn)為，借助外部的力量完成自我更新乃至自救，是目前一汽作出一系列合作動作的初衷。林示表示，造車新勢力與傳統(tǒng)車企的合作代工模式可謂各取所需。“一汽通過提高產(chǎn)能利用率填補生產(chǎn)缺口，優(yōu)化生產(chǎn)工廠運作。而造車新勢力也需要傳統(tǒng)車企成熟的生產(chǎn)線與資質(zhì)。”(證券日報)
