感謝 | 李亦萌、劉澤然
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近日，一場(chǎng)有關(guān)奇瑞“出海”20周年得高峰論壇讓華夏自主汽車品牌“走出去”得話題再次成為業(yè)內(nèi)感謝對(duì)創(chuàng)作者的支持熱點(diǎn)。
數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，奇瑞汽車海外出口25,049輛，同比增長(zhǎng)92.7%，再一次創(chuàng)下華夏品牌乘用車單月出口新高。1-10月，累計(jì)出口212,959輛，同比增長(zhǎng)145.7%。突破年度出口20萬輛大關(guān)，刷新華夏品牌乘用車出口新紀(jì)錄。
在華夏汽車出口業(yè)務(wù)突飛猛進(jìn)得背后，華夏制造業(yè)在過去10年中從“體力輸出”轉(zhuǎn)向“智力輸出”得變化十分顯著。
10年前，華夏對(duì)外貿(mào)易行業(yè)得主要出口對(duì)象是以義烏小商品為代表得低附加值制造品。如今，從手機(jī)到電器，再到汽車，乃至高鐵、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，出口標(biāo)得得“智造”含量越來越高。
據(jù)華夏汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，10月份，汽車企業(yè)出口23.1萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)33.8%，同比增長(zhǎng)1.1倍，又一次刷新歷史記錄。其中， 新能源汽車出口增長(zhǎng)貢獻(xiàn)度為43.3%。
1-10月，汽車企業(yè)累計(jì)出口159.4萬輛，同比增長(zhǎng)1.2倍。分車系來看，乘用車出口125.8萬輛，同比增長(zhǎng)1.3倍；商用車出口33.6萬輛，同比增長(zhǎng)86%。
對(duì)此，商務(wù)部財(cái)務(wù)司副司長(zhǎng)、新聞發(fā)言人束玨婷表示：“近年來華夏汽車質(zhì)量、技術(shù)、品牌服務(wù)水平不斷提升，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力逐步增強(qiáng)，出口增長(zhǎng)較快。”
從“走出去”，到“走進(jìn)去”
從初期在海外市場(chǎng)被冠上“低端”、“便宜”這些頭銜，到如今不僅擠進(jìn)俄羅斯、巴西等市場(chǎng)不錯(cuò)榜前十，更是深入歐洲市場(chǎng)，并且在當(dāng)?shù)貑诬囀蹆r(jià)超過40萬元。
今天得自主品牌車企“出海”不再僅僅是走出去，而是已經(jīng)真正走進(jìn)當(dāng)?shù)仄囅M(fèi)市場(chǎng)。在這背后，自主車企除了帶去產(chǎn)品之外，還給當(dāng)?shù)叵M(fèi)者帶去價(jià)值服務(wù)。
對(duì)此，江淮汽車國(guó)際公司總經(jīng)理張鵬表示，在經(jīng)歷了全球疫情考驗(yàn)之后，包括江淮在內(nèi)得華夏汽車制造商開始加速在海外市場(chǎng)上得數(shù)字化營(yíng)銷得轉(zhuǎn)型進(jìn)程。通過與用戶建立起蕞直接得溝通方式，以及簡(jiǎn)化擁車流程等，都對(duì)華夏自主汽車品牌在海外快速贏得市場(chǎng)份額起到了很大幫助。
截至目前，江淮汽車旗下產(chǎn)品已出口80多個(gè)China和地區(qū)。
另一個(gè)出口大戶上汽大通則根據(jù)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需求，有針對(duì)性輸出產(chǎn)品。例如，在皮卡需求較大得智利，上汽大通重點(diǎn)輸出MAXUS T60皮卡收效顯著。在當(dāng)?shù)兀瑤缀趺抠u出4輛車，就有1輛來自上汽大通MAXUS。
今年1-9月，上汽大通MAXUS海外累計(jì)不錯(cuò)達(dá)37930輛，同比增長(zhǎng)186%，超過2020全年表現(xiàn)。截至目前，其全球業(yè)務(wù)已覆蓋海外51個(gè)China和地區(qū)，累計(jì)不錯(cuò)超過12萬輛，并形成澳新、美洲、歐洲、東盟、中東五大核心市場(chǎng)。
奇瑞汽車則選擇深耕海外用戶。例如，在俄羅斯，奇瑞僅2021年就開展了上千次得面對(duì)面客戶調(diào)研和一對(duì)一電話訪談，通過這樣得深耕，當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)老客戶換購(gòu)新車比重達(dá)到了40%，新車購(gòu)買中有20%得客戶來自于朋友得轉(zhuǎn)介紹。而在巴西，通過開展上門送車/試駕等服務(wù)贏得了當(dāng)?shù)叵M(fèi)者認(rèn)同。
新能源，新市場(chǎng)
自主品牌汽車出口快速增長(zhǎng)，主要受三方面因素拉動(dòng)：一是全球車市逐漸回暖；二是華夏汽車企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)提升，品牌國(guó)際影響力不斷增強(qiáng)；三是新能源汽車出口帶動(dòng)作用明顯。
相比過往，當(dāng)前自主品牌車企在產(chǎn)品選擇上，新能源車型正在扮演越來越重要得角色。
2020年5月6日，蔚來正式發(fā)布挪威戰(zhàn)略，戰(zhàn)略以挪威為起點(diǎn)，正式進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)。蔚來創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌表示：“2022年蔚來將進(jìn)入至少五個(gè)歐洲市場(chǎng)”。
眼下，蔚來ES8已經(jīng)在挪威實(shí)現(xiàn)交付。此外，蔚來可以嗎轎車ET7也將于明年正式進(jìn)?挪威市場(chǎng)。
同樣不僅僅是“走出去”，蔚來?個(gè)海外蔚來中?也已經(jīng)在挪威?都奧斯陸開業(yè)。2022年，蔚來還將在挪威建設(shè)四座蔚來空間。為當(dāng)?shù)叵M(fèi)者提供全方位得服務(wù)。
另一家造車新勢(shì)力小鵬汽車早在去年就開始了海外市場(chǎng)布局。去年12月份，小鵬汽車向挪威市場(chǎng)交付了首批100輛車G3。今年8月，小鵬汽車正式向挪威發(fā)運(yùn)旗艦轎車P7。
對(duì)此，小鵬副董事長(zhǎng)兼總裁顧宏地在接受已更新采訪時(shí)表示：“作為一家國(guó)際化得車企，小鵬感謝對(duì)創(chuàng)作者的支持全球發(fā)展機(jī)遇，未來會(huì)平衡國(guó)內(nèi)外交付量，50%銷往國(guó)外，50%是國(guó)內(nèi)。”
此外，作為國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷大戶得比亞迪不僅旗下純電動(dòng)大巴已經(jīng)行駛在包括歐美洲在內(nèi)得全球多個(gè)China，其新能源乘用車同樣開始不斷擴(kuò)大出海范圍。
今年8月份，比亞迪唐EV正式在挪威上市，并交付當(dāng)?shù)剀囍鳌＝刂聊壳埃葋喌弦呀?jīng)向挪威累計(jì)發(fā)運(yùn)1100輛唐EV。除此之外，比亞迪漢EV、宋Pro EV、元EV等純電車型也已經(jīng)開始進(jìn)入拉美等市場(chǎng)。
在歐洲市場(chǎng)，上汽大通作為第一個(gè)進(jìn)入其中小型LCV電動(dòng)細(xì)分市場(chǎng)得華夏汽車品牌，在挪威，上汽大通MAXUS得新能源MPV EUNIQ5、新能源輕型商用車產(chǎn)品EV30車型均成為當(dāng)?shù)厥袌?chǎng) “黑馬”，分別躍居細(xì)分市場(chǎng)不錯(cuò)榜單第壹、二位。
針對(duì)自主新能源車型爆發(fā)式出海，新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平表示：“當(dāng)前華夏汽車加快了走出去得步伐，離不開在技術(shù)創(chuàng)新上得厚積薄發(fā)。有過硬得新能源汽車產(chǎn)品，華夏品牌才敢進(jìn)軍歐洲這樣得成熟汽車市場(chǎng)。”
海通證券科技行業(yè)資深分析師李軒也認(rèn)為，燃油車市場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間被外國(guó)品牌占領(lǐng)，依托先發(fā)優(yōu)勢(shì)，這些品牌在內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和商業(yè)模式上構(gòu)建了一定程度得壁壘。而華夏因新能源汽車領(lǐng)域得提前布局，在產(chǎn)品開發(fā)和相關(guān)配套設(shè)施方面發(fā)力較早，實(shí)際上并不落后于傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)。
“出海”挑戰(zhàn)還有哪些？
中汽協(xié)副總工程師許海東在奇瑞“出海”20周年得高峰論壇上發(fā)言時(shí)表示：“凡是汽車強(qiáng)國(guó)，海外市場(chǎng)都有高市場(chǎng)份額，而華夏汽車出口得份額只從去年得4%升至8%，因此，相比世界其他汽車發(fā)達(dá)China，華夏汽車出口空間廣闊”。
眼下，華夏汽車出口屢創(chuàng)佳績(jī)，但也并不是高枕無憂。
一方面，蔓延至全球得疫情和芯片短缺依然對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)存在著較大威脅。盡管能通過一些靈活得變通手段滿足需要，但這并不意味著完全概念上得高枕無憂。
“通俗地說就是，汽車芯片供應(yīng)鏈得‘蓄水池’沒什么水了。所以可能接下來華夏車企在供應(yīng)鏈資源上得優(yōu)勢(shì)不會(huì)那么明顯，這就需要所有企業(yè)做好相應(yīng)準(zhǔn)備。”中汽協(xié)副秘書長(zhǎng)李邵華提醒道。
對(duì)此，中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長(zhǎng)盤和林給出了自己得建議：“這需要多管齊下。比如當(dāng)前全球汽車制造得瓶頸是芯片，那么國(guó)內(nèi)得相關(guān)企業(yè)應(yīng)該加快技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局，想辦法提升汽車芯片得國(guó)產(chǎn)化能力。”
另一方面，除了供應(yīng)鏈安全問題外，相比海外車企在當(dāng)?shù)氐梅€(wěn)健產(chǎn)品研發(fā)及服務(wù)體系。自主品牌整體而言，當(dāng)前還是以整車出口單一模式為主，且在單一市場(chǎng)得規(guī)模（市占率）較小。
無論是在應(yīng)對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需求變化，以及抗風(fēng)險(xiǎn)能力方面都還存在著不確定。進(jìn)一步提升“走進(jìn)去”質(zhì)量或?qū)⒊蔀樽灾髌放栖嚻蟪龊Ｈ蝿?wù)重點(diǎn)之一。
