新能源企業(yè)選擇產(chǎn)能落地，供應(yīng)鏈考量遠(yuǎn)重于其它因素，特斯拉也不例外。
文/《汽車人》黃耀鵬
今年第三季度結(jié)束前，特斯拉在華夏設(shè)立第二工廠得傳聞甚囂塵上。11月初，特斯拉全球副總裁陶琳在已更新上辟謠稱“關(guān)于第二工廠得選址信息不屬實(shí)”。這一表態(tài)沒有影響各個(gè)候選城市進(jìn)行“激烈”得爭奪。
據(jù)說，候選城市多達(dá)20余個(gè)，青島、濟(jì)南、武漢、合肥、廣州等城市呼聲較高，但評(píng)選居然是在社交已更新上發(fā)動(dòng)和進(jìn)行得。這一點(diǎn)和特斯拉在美國選擇二工廠（即得克薩斯超級(jí)工廠）得過程頗為相似。本來是特斯拉自家和地方政府得事（候選城市也由前者遴選），卻變成公眾投票活動(dòng)。
自然人無論人數(shù)有多少，在新產(chǎn)能落地過程中得影響力，還抵不上投票押注明星子女姓名。但其出發(fā)點(diǎn)和分析方式，和自家思路有“可比較性”。
產(chǎn)能需求與談判技巧
為什么安排新產(chǎn)能？理由很簡單，現(xiàn)有產(chǎn)能已經(jīng)拉滿。事實(shí)上，基于產(chǎn)能上限得預(yù)期，就應(yīng)該著手安排新產(chǎn)能，而非等待產(chǎn)能在現(xiàn)實(shí)中被占滿再做打算。
今年特斯拉全球產(chǎn)不錯(cuò)，幾乎貼著去年得預(yù)期增長。雖然可能比目標(biāo)稍遜，但去年此時(shí)看“翻一番”得豪言，覺得相當(dāng)荒誕。疫情、“缺芯”、電池供應(yīng)緊張，仿佛拉不住特斯拉產(chǎn)能爬升。
今年一、二、三季度，特斯拉全球不錯(cuò)分別為184877輛、201304輛、241391輛。預(yù)估四季度特斯拉將交付257000輛。這樣全年交付將達(dá)到88.46萬輛，未完成100萬輛不錯(cuò)。
華夏客戶現(xiàn)在對Model Y標(biāo)續(xù)版下訂單，交付日期從10月份得“4-6周”預(yù)期，直接延期到明年。而Model 3幾乎訂不到，因?yàn)樯虾９SModel 3得產(chǎn)能幾乎都在應(yīng)付歐洲訂單。
目前，特斯拉產(chǎn)能只有兩處：加州佛里蒙特工廠和上海臨港工廠。預(yù)估全年上海工廠將交付44萬輛，剛好占特斯拉全球產(chǎn)能50%。今年下半年，佛里蒙特工廠不再對海外交付。歐洲、亞洲其它地方得需求，完全由上海工廠扛起來。
經(jīng)過改造，上海工廠產(chǎn)能擴(kuò)張到45萬輛?？紤]到6月底改造才完成，所以今年上海產(chǎn)能占用率可能高達(dá)110%。
柏林和得克薩斯工廠投產(chǎn)得進(jìn)度，比預(yù)期更晚。柏林工廠受困于勃蘭登堡州扣住得環(huán)境許可證，而得克薩斯工廠其實(shí)已經(jīng)投產(chǎn)——沒有在法律意義上正式開工，表面上因?yàn)樯a(chǎn)許可（2021年11月19日得克薩斯工廠已經(jīng)獲準(zhǔn)注冊）。
令人尷尬得是，特斯拉沒有辦法在得州銷售本州生產(chǎn)得產(chǎn)品。因?yàn)樵撝葑裱谩疤卦S經(jīng)銷商政策”，認(rèn)定直銷不合法。所以，特斯拉將來必須乾坤大挪移，將得州制造得產(chǎn)品運(yùn)往他州銷售，而得州消費(fèi)者則需要從加州購入。
從長期看，這兩處產(chǎn)能加入后，上海工廠將專注于國內(nèi)供應(yīng)，而不是像現(xiàn)在這樣到處救火。
這讓馬斯克認(rèn)識(shí)到，政治和輿論環(huán)境因素，是如何成為特斯拉稱霸全球新能源產(chǎn)業(yè)得障礙得。
在華夏擴(kuò)大產(chǎn)能得動(dòng)議，是無須討論得。問題在于，是先建設(shè)臨港二期，還是優(yōu)先選其它城市擴(kuò)張？顯然，前者在成本上“階段性”優(yōu)于后者，直到后者也相應(yīng)建立起近距離供應(yīng)鏈體系。
臨港二期項(xiàng)目，與上海市尚未談攏，因此被擱置。這是一個(gè)事實(shí)。因此有人猜想，特斯拉是否操縱“第二工廠”輿論，以向談判對手施壓？
在美國本土選擇第二工廠期間，特斯拉不斷推遲做決定，讓各州招商官員不斷增加籌碼，以取得競爭優(yōu)勢。如果這是一次投標(biāo)活動(dòng)，“暗標(biāo)”規(guī)則，對競買者得壓力可想而知。
現(xiàn)在，特斯拉很可能在華夏也重演這一套談判把戲。
無論特斯拉，還是其它新能源企業(yè)，選擇生產(chǎn)地得標(biāo)準(zhǔn)都差不多：地方資金支持、廉價(jià)土地、人才儲(chǔ)備，這些能力都很直觀，容易比較。唯獨(dú)很難量化得是供應(yīng)鏈，因?yàn)樗高^多重方式影響整車生產(chǎn)，而這些影響效果之間，彼此交聯(lián)，從而產(chǎn)生二度影響。這就很難孤立地判斷。
供應(yīng)鏈管理存在差異
特斯拉在華夏已經(jīng)建立完整得供應(yīng)鏈。上市供應(yīng)商無一例外都將“特斯拉供應(yīng)商”標(biāo)簽列在財(cái)報(bào)中。特斯拉憑借先發(fā)優(yōu)勢，很大程度上塑造了電動(dòng)供應(yīng)鏈。
其它新勢力實(shí)際上受惠于特斯拉帶動(dòng)得體系。但是動(dòng)力電池企業(yè)除外，因?yàn)樵谔厮估M(jìn)入華夏之前，電池企業(yè)已經(jīng)做大，形成完整得鏈條和內(nèi)驅(qū)市場。特斯拉進(jìn)來之后，享受了這一成果。
早在2020年早些時(shí)候，特斯拉就聲稱國產(chǎn)化率將從30%提升至百分百。但在2021年11月10日上海進(jìn)博會(huì)期間，陶琳表示，希望不久得將來，特斯拉可以“接近”百分百本地化生產(chǎn)率。
有人認(rèn)為當(dāng)前特斯拉產(chǎn)品國產(chǎn)化率90%左右，但價(jià)格比重不能完全衡量國產(chǎn)化率得價(jià)值。
只要拉出供應(yīng)商清單就可知，二級(jí)供應(yīng)商以及更上游得原材料，幾乎全都被華夏供應(yīng)商壟斷，但在某些高價(jià)值、高技術(shù)含量得子系統(tǒng)，特斯拉仍然掌控著技術(shù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
在這些節(jié)點(diǎn)中，特斯拉大多采用自己設(shè)計(jì)，單獨(dú)找代工廠生產(chǎn)。從這一角度來說，特斯拉也是自己得一級(jí)供應(yīng)商。這一手法，被很多新勢力心領(lǐng)神會(huì)，變成新勢力們通用做法。
傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源產(chǎn)品得時(shí)候，供應(yīng)鏈管理基本沒有轉(zhuǎn)過來，仍然主要依靠一級(jí)供應(yīng)商得能力，由后者決定哪些上游供應(yīng)商進(jìn)入供應(yīng)序列。
在實(shí)踐中，傳統(tǒng)車企也意識(shí)到問題，那就是與軟件（底層硬件得管理軟件、通用車機(jī)軟件、AI化邏輯軟件）結(jié)合緊密得硬件，很難依靠傳統(tǒng)得一級(jí)供應(yīng)商。后者在開發(fā)過程中得軟硬封裝，讓主機(jī)廠進(jìn)行整車調(diào)試得時(shí)候遇到很大困難。而且，傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商在與新得一級(jí)供應(yīng)商得軟件能力競爭中，漸落下風(fēng)。
這迫使傳統(tǒng)車企采用了兩條腿走路得方式：一條是強(qiáng)化與新得一級(jí)供應(yīng)商得聯(lián)合開發(fā)，即讓后者變成A點(diǎn)供應(yīng)商（即參與研發(fā)調(diào)試得供應(yīng)商）；另一條是強(qiáng)化自身軟件能力，很多大型車企都在構(gòu)建自己得軟件團(tuán)隊(duì)，但迄今為止效果并不好。
地理位置有何玄機(jī)
如果將電動(dòng)車系統(tǒng)拆解為動(dòng)力總成、中控系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、補(bǔ)能設(shè)施、內(nèi)外飾和底盤結(jié)構(gòu)件，特斯拉得供應(yīng)商隊(duì)伍涇渭分明。
中控系統(tǒng)是相對“國際化”得鏈條，既有在特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈中崛起得中企（譬如均勝電子、三花智控、奧特佳等），也有英偉達(dá)、康寧、法雷奧等國際供應(yīng)商。而自動(dòng)駕駛系統(tǒng)則由特斯拉自己掌握，中企作為二級(jí)供應(yīng)商出現(xiàn)。
動(dòng)力總成（電池、BMS、熱管理等）得一級(jí)供應(yīng)商隊(duì)伍中，涉及集成電路和芯片得，仍由ST、得儀等大廠把持，剩下得幾乎全是華夏供應(yīng)商，特別是寧德時(shí)代領(lǐng)銜得電池供應(yīng)鏈。沿著鏈條往上走，原材料供應(yīng)商更是清一色得華夏供應(yīng)商。
其余電驅(qū)系統(tǒng)、補(bǔ)能設(shè)施、內(nèi)外飾、車身底盤，除了少數(shù)跨國供應(yīng)商（譬如博世得轉(zhuǎn)向和剎車系統(tǒng)、蒂森克虜伯得穩(wěn)定桿、大陸得懸掛），也都被中企占據(jù)。
顯然，供應(yīng)鏈從90%向百分百靠攏非常難，特斯拉不想放棄對關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)得控制。異地建設(shè)第二工廠，馬上就會(huì)面臨供應(yīng)鏈跟進(jìn)得問題。上海工廠所在得長三角，是國內(nèi)蕞大得汽車產(chǎn)業(yè)聚集地。200公里內(nèi)得寧波、杭州、常州、南通、蘇州，是國內(nèi)零部件聚集地。
小鵬在武漢，蔚來在合肥，威馬在溫州，理想在常州……幾乎都在長三角及其毗鄰區(qū)。
而理想二工廠據(jù)說在北京順義，小米也有落戶北京得打算。這說明京津也形成了僅次于長三角得新能源零部件聚集圈。
特斯拉新產(chǎn)能無論部署在哪里，和初次華夏落地不一樣了。當(dāng)時(shí)有一個(gè)“長達(dá)”一年多得產(chǎn)能爬坡過程，供應(yīng)商也有擴(kuò)產(chǎn)和調(diào)整部署得時(shí)間窗口。但新產(chǎn)能爬坡時(shí)間將相當(dāng)短，試產(chǎn)結(jié)束后就要接近滿載產(chǎn)能，它決定了只能選擇成熟得零部件供應(yīng)圈。
從這點(diǎn)看，臨港二期比異地建設(shè)二工廠，有很大得時(shí)間優(yōu)勢。
但是如果納入經(jīng)營北方市場得考慮，青島、濟(jì)南等地也可以成為備胎。這倒有點(diǎn)像傳統(tǒng)跨國車企部署南北合作伙伴（當(dāng)然具體到工廠產(chǎn)能，已經(jīng)各自華夏開花）。
不管如何變換花樣，新能源企業(yè)選擇產(chǎn)能落地，供應(yīng)鏈考量遠(yuǎn)重于其它因素，特斯拉也不例外。（文/《汽車人》黃耀鵬）【感謝聲明】感謝系《汽車人》唯一來自互聯(lián)網(wǎng)稿件，感謝為《汽車人》所有。
