原標題：資格賽落幕，造車新勢力迎“新” 來源：國際金融報
原標題：資格賽落幕，造車新勢力迎“新”
圖蟲創意 圖
圖蟲創意 圖
圖蟲創意 圖
2019年12月28日，深圳灣體育中心春繭體育館，蔚來汽車一年一度的NIO?Day如約而至，近萬名蔚來汽車車主匯聚于此慶祝這一盛事。兩天后，該公司超出市場預期的2019年第三季度財報出爐，其股價也隨之上演了一出絕地反彈。而回顧蔚來汽車這一年，類似上述“喜事連連”的情況少之又少，更多的還是艱難求生。而這也是造車新勢力這一年的真實寫照。
若說中國整個車市的寒冬是從2018年開始的，那么新能源汽車的“本命年”則始于2019年。這一年，史上退坡幅度最大的2019年新能源汽車補貼新政正式實施，高速增長的新能源汽車銷量迅速“踩剎車”，從2019年7月到11月，新能源汽車銷量已連續5個月同比負增長。
大盤尚且如此艱難，更不用說在其中“沉浮”的造車新勢力。根據中國銀保監會公布的2019年前10個月造車新勢力上險數，累計上險量為5萬余輛，占新能源乘用車比重僅為7%。2019年前10個月累計銷量上千的僅有蔚來、威馬、小鵬和合眾4家，排名第十的國金汽車平均每周上險量僅1輛，大多數造車新勢力品牌仍未能在2019年實現量產和交付。
2019年對于很多造車新勢力而言可謂“生死劫”。“闖過車型上市和量產交付難關意味著生，反之則死。”汽車分析師任萬付曾向《國際金融報》記者表示。這一年，造車新勢力年終考成績單出爐，并呈現出了嚴重兩極分化的態勢，排在前面的已經有不少拿到了“資格賽”門票，而更多的則面臨項目爛尾、被淘汰的結局。
但即使闖過了量產交付關，造車新勢力們仍為融資難而“夜不能寐”，于是只能采取成本管控、裁員的方式以求安穩過冬。在“前有狼后有虎”的惴惴不安中，造車新勢力們迎來了2020年。
蔚來汽車
2019年最慘？
談到中國造車新勢力，避不開的話題當屬蔚來汽車。
接近2019年年底時，就有媒體開始總結蔚來汽車這一年。一篇名為《蔚來李斌，2019年最慘的人》刷屏朋友圈，文中洋洋灑灑地介紹了蔚來汽車創始人李斌的四次創業生涯，前三次創業都算成功，但創立蔚來汽車，“李斌要傾家蕩產”、蔚來品牌“即將涼涼”。
一時間，業內人士的話題都集中在李斌到底是不是2019年最慘的人。誠然，回望2019年，蔚來汽車的經歷正如其大起大落的股價走勢圖一樣，曾經走上巔峰之路，也曾經跌落谷底。
美國時間2019年3月5日，蔚來汽車收盤價為10.16美元，創下上市次日以來新高。從2019年年初至此，應該是蔚來汽車這一年最舒坦的日子，2018年成功完成1萬輛的交付目標，沒有負面新聞纏身，一切都似乎在有條不紊地發展，蔚來汽車美股股價在兩個月間大漲了近60%。
但一切欣喜就在美國時間2019年3月5日晚間，蔚來汽車發布2018年財報后戛然而止。該份年報顯示，2018年，蔚來汽車總收入為49.5億元，全年凈虧損96.39億元，虧損額同比增長92.0%，原本計劃的上海自建廠也因此擱淺。這意味著蔚來汽車2018年雖然完成了交付目標，但并沒有改善財務狀況，反而嚴重惡化，蔚來汽車的“燒錢”能力遠超市場預期。美國時間3月6日一開盤，蔚來汽車便跳空低開，最后收跌21.16%至8.01美元。
緊接著同年3月底，2019年新能源汽車補貼新政正式出臺，蔚來汽車銷量也相應地受到了不利影響，4月和5月連續兩月環比負增長。
與此同時，蔚來汽車還陷入了“自燃門”。4月至6月，蔚來ES8每個月都發生自燃事件，汽車安全性問題已經引起社會的廣泛關注。無奈之下，6月底，蔚來汽車宣布召回可能存在安全隱患的4803輛蔚來ES8?。據分析，召回成本可能上億元。
蔚來汽車的“燒錢”已經有目共睹，在自我造血能力無法得到明顯提升時，其生存基本依賴融資，但2019年，除了完成2億美元可轉債發行外（其中近1億美元還是李斌自己投資），蔚來汽車融資進程十分不順。雖然先后傳出了與亦莊國投的100億元投資框架協議以及與湖州市吳興區50億元相關融資信息，但最后均沒有真實落地。
多重因素導致美國時間2019年10月2日，蔚來汽車最低股價創下了其上市以來的新低——1.19美元。在得不到持續“輸血”的大背景下，蔚來汽車只好開源節流，方式包含出售“燒錢”業務、批量裁員、引入合作伙伴共同投資NIO?Space等。
事實證明，上述措施效果已經初步顯現，2019年三季度，蔚來汽車銷售和管理費用環比減少18.1%，同比減少30.3%；銷量依靠成本更低、效率更高的NIO?Space也實現了四連升。
“2019?年對蔚來（來說）充滿了挑戰，我們被左一拳右一拳打趴在地上，又爬起來又被打趴在地又爬起來，但是我們站住了。最近幾個月的市場表現應該是蔚來該有的樣子，也給了我們將來很大的信心。”在NIO?Day上，李斌如是表述。但一位不愿具名的業內人士向記者表示，融資是否順利，事關蔚來汽車的生死，如果2020年融資依然無法順利推進，那么始終會成為蔚來汽車發展路上的“心腹大患”。
小鵬汽車
快速迭代之殤
如果說2018年是造車新勢力的交付元年，那么2019年可稱得上是其迭代元年。
新能源汽車如此快的迭代速度不同以往，而且與手機等快消品不同，前者單價較高，如何平衡好快速迭代與老用戶體驗之間的矛盾對于整個造車新勢力來說都是一個全新的話題，首當其沖的便是對此毫無經驗的小鵬汽車。
2018年12月12日，小鵬汽車首款產品G3車型(2019款)正式上市，當時共發布三個車型，分別為悅享版、智享版、尊享版，新車定位互聯網基因的純電SUV。
僅過了7個月時間，2019年7月10日，小鵬汽車突然發布了小鵬G3?2020版。新車不僅將最高續航從351公里增加到了520公里，裝配了全新的方形三元電池，能量密度達到了180Wh/kg的水平，同時還全面優化了底盤和剎車性能。而在價格上，相對于此前發布的2019款車型，2020款G3的廠家售價僅增長了1萬元至3萬元不等。
不料，在小鵬汽車看來對用戶有利的迭代，卻引起了老用戶的極大不滿，認為小鵬汽車涉嫌欺騙消費者，因為在新款車型發布之前，包括消費者和部分銷售人員在內均對此一無所知，這導致部分用戶剛下了2019款車型的訂單，就成了老款，而且新車型性價比比舊車型高出很多。為此，部分2019款車主要求小鵬汽車給說法。
7月12日，小鵬汽車董事長何小鵬公開道歉稱，為3年內增換購小鵬任意一款車型的老車主提供1萬元的專屬補貼權益。但此舉并未獲多數老車主的認同，反而被批“誠意不足”。6天后，小鵬汽車公布新補償方案，方案A是為車主提供價值一萬元的10萬積分，方案B則是G3?2019款三年6折保值置換回購，用于補差價換購小鵬汽車。該補償方案雖然還是遭到了很多老車主的抨擊，但維權事件還是漸漸平息了下來。
即便如此，還是讓小鵬汽車本來月銷在2000輛以上的銷量遭受了嚴重的打擊。公開資料顯示，小鵬汽車7月份銷量下降至1515輛，8月份更是跌至306輛，除9月份外，小鵬汽車月銷量就再沒超過2000輛。
不可否認的是，小鵬汽車的“迭代”事件給了威馬汽車一個很好的警醒，其正籌劃發布續航在520KM的威馬EX5。7月18日，威馬汽車CEO沈暉發表了一篇名為《致威馬用戶一封信》的文章，告知消費者新款車型即將上市，并保證已售車型軟件同步，為老用戶提供硬件迭代，且仍舊享有電池終身質保承諾。此舉幫助威馬汽車平穩地完成了新款車型的迭代。
汽車分析師孫少軍向《國際金融報》表示，面對迭代周期如此短的新能源汽車，首先車企還是要做到上市預熱，這既是給老用戶一個心里準備，同時也為清理老款庫存提供了充足的時間；另外，在車企有能力的情況下，?還可以學習特斯拉，老款的定金用戶可以無條件轉購新款汽車，老款庫存直接通過融資租賃進行二次銷售。
游俠汽車
被擱淺在沙灘上
潮水褪去，方知誰在裸泳。2019年，在蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車等正在努力爭奪“資格賽”門票時，有的造車新勢力仍在苦苦掙扎，期待重新回到競爭隊伍，而有的也許將永遠擱淺在沙灘上了，游俠汽車便是其中之一。
游俠汽車算是國內較早成立的造車新勢力，但從2013年10月成立至今仍未推出任何量產車型。2019年12月下旬，游俠汽車迎來了其結局，湖州市吳興區國資擬接手游俠汽車早已“爛尾”的湖州生產基地，這一動作被業內人士認為是游俠汽車被整體收購的前奏。
游俠汽車其實在業內還小有名氣，被稱為“PPT造車鼻祖”。2015年7月，游俠汽車當時的CEO黃修源開了一場別開生面的發布會，該場發布會發布了游俠汽車首款四門電動轎跑“游俠X”概念車，從公司成立到首款產品發布用時不到兩年。但當時就有業內人士指出，游俠X的原型就是一輛特斯拉。
對此，身為特斯拉粉絲的黃修源毫不諱言地對媒體表示：“我們就是在模仿特斯拉”，并提出了2017年上市的豪言壯語。
就在上述發布會半年后，滿懷造車夢想的黃修源卻將游俠汽車轉手給了衛俊，自己套現位居二線。在衛俊接手后兩余年內，游俠汽車確實有一些成績，2018年先后獲得了50.2億元的B輪融資和8月的3.5億美元（折合人民幣24.4億元）的B+輪融資，就此，游俠汽車估值達到33.5億美元（折合人民幣233.2億元）。
這兩輪融資后，游俠汽車似乎突然有了底氣，宣布2018年要實現20萬臺產能的高性能純電動整車量產，2019年實現上市。事實上，2017年4月19日，游俠汽車確實與湖州市吳興區政府簽署了《游俠汽車·湖州超級工廠建設合作協議》，但有消息透露，該自建工廠于2019年3月便已停工，如今只能以湖州市吳興區接盤告終。
電池百人會理事長于清教向《國際金融報》記者表示：“企業只有扎實做產品，不然都難以走遠，特別是在汽車這種技術和資源都高度密集的產業中。”
除游俠汽車外，另一被業內戲稱“PPT造車”的賈躍亭也在2019年迎來了關鍵時刻，其旗下的美國造車公司FF在經歷了與恒大集團聯手的失敗后，在2019年4月份又找到了新合作伙伴第九城市，但本身資金并不寬裕的第九城市顯然無法一手助力FF的量產。于是賈躍亭只能讓出FF?CEO的位置，并策劃了個人破產重組計劃，該計劃直接關系到后續FF能否順利完成B輪融資以及回國發展。
但等到2019年終結，賈躍亭還在與各大債權人進行博弈，在造車新勢力潮水退去后，FF仍在繼續掙扎著生存。
國產特斯拉
“狼來了”
2019年，造車新勢力們在面臨各種內憂時，還迎來了“外患”特斯拉。2019年12月30日，全球電動車行業翹楚特斯拉的首批Model?3正式在內部員工中間交付，這距離2019年1月7日特斯拉上海超級工廠正式開工建設不到一年時間。
在這一年間，作為中國首家外商獨資的整車制造企業，特斯拉的國產進程就像搭上了直通車——中國建設銀行、中國工商銀行、中國農業銀行和上海浦東發展銀行等四家金融機構聯合為其提供了累計135億元的貸款；獲得中國乘用車生產資質；被納入了免征車輛購置稅目錄；全系車型同樣享受新能源汽車補貼政策等。
特斯拉中國區總經理王昊向媒體表示，目前特斯拉上海超級工廠每周產量已超?1000?輛。在此基礎上，特斯拉2020年總產量保守估計將接近5萬輛，這幾乎是2019年前10個月中國所有造車新勢力銷量的總和。未來，特斯拉上海超級工廠的目標年產能將達50萬輛。
對于特斯拉如狂風般進入中國電動車市場，不少造車新勢力高管表達了擔憂，他們認為到目前為止，論技術實力亦或是品牌號召力，國內造車新勢力沒有一家能與之抗衡，只能在特斯拉的差別定位中生存；而一些排名較前的造車新勢力高管還是向其表達了歡迎，認為特斯拉作為一只“鯰魚”，能很好地刺激一些企業活躍起來投入到市場中積極參與競爭，從而激活市場中的同行業企業。
但無論造車新勢力觀點如何，該來的還是會來。2019年各大造車新勢力還只是大喊著“狼來了”，但到2020年，那便是真的需要直面特斯拉這匹“狼”了。
