特斯拉官網1月3日顯示，對由中國工廠生產的標準續航升級版Model 3(包含基礎版輔助駕駛功能)起售價進行調整：由原來的35.58萬元(人民幣，下同)降價至29.905萬。
沖破市場高端車型消費者購車心理區間。
這樣的價格調整，表現出特斯拉對中國這個全球最大潛在電動車市場必爭的野心與對中國市場消費潛力的信心。
這也意味著，特斯拉供應鏈正在逐步實現本土化。
曾有業內人士向媒體表示，“特斯拉未來最大的挑戰是培育本土供應鏈，這一過程預計將花費一到兩年時間。”
中新社發 曹磊 攝根據興業證券發布的最新一份關于特斯拉國產供應鏈的研究報告，國產Model 3未來還具備27%-34%的降價空間，對應絕對降價金額為8.5萬-10.8萬元。前提是完成供應鏈本土化。
國產Model 3的生產成本要比美版低20%-28%，擁有顯著的更高毛利率。
有媒體報道，當前國產版Model 3已有30%零部件國產化，預計2020年7月車身零部件國產化率達到80%，年底達到100%。
降價暗示了特斯拉供應鏈本土化可能正在加速。在逆全球化和貿易摩擦不斷的風潮中，更顯示了其對未來的布局。
特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克去年11月在德國首都柏林宣布，將在歐洲投資建廠。廠選址在柏林-勃蘭登堡地區。工廠預期最早2021年7月投入運營。
這是除了已有的美國本土工廠和上海“超級工廠”外，特斯拉的第三座工廠。德國媒體報道，柏林工廠投資大約40億歐元，創造約7000個就業崗位。
2019年第四季度，特斯拉實現了近10.5萬輛車的產量和約11.2萬輛車的交付。至此，2019年特斯拉交付總量約36.75萬輛車，比上年增長50%，并完成了全年目標。
數據公布當日，特斯拉股價一度上漲約5%，股價突破452美元，這使得特斯拉過去12個月的股價累計漲幅接近40%。
上海超級工廠是特斯拉打出的一張關鍵牌。
“上海工廠的交付量應該是推動特斯拉銷量增長的下一個催化劑，更重要的是，這家工廠的擴張速度似乎快于我們的預期”。市場研究公司Robert W. Baird如此分析。
特斯拉表示，上海超級工廠的產能正在大幅提升，即將超過每周3000輛的生產速度，當中不包括12月底才開始生產的本地電池組。
特斯拉站在全球汽車產業電動化、智能化的潮頭。
中科院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇(2020)上表示，新能源汽車是國家堅定支持的戰略性新興產業，全球市場轉型的大趨勢很明確。國內補貼退坡帶來陣痛是必然的過程，但是國際上德國、法國、美國剛剛都發布了新能源汽車繼續補貼的政策。具備儲能作用與智能化的新能源汽車，結合能源互聯網、可再生能源轉型、分布式等技術，推動的極有可能是能源革命。
特斯拉降價的消息來襲，國內新能源汽車代表之一蔚來汽車股價盤前一度大跌8.7%。
蔚來上市后資金壓力并未減輕，公司融資速度追不上虧損幅度，最終在資本寒冬中迎來矛盾爆發。2019年蔚來沒能完成4萬至5萬輛的交付目標，公司不得不節流保命。
而售價低于蔚來的小鵬汽車和威馬汽車，同樣沒能完成2019年年初定下的交付目標。
2019年6月26日起，新能源汽車補貼政策調整開始實施，不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也降低50%以上。
根據中國汽車工業協會統計數據，去年11月國內的新能源汽車銷量僅9.5萬輛，同比下降43%，而全年150萬輛的銷量目標也恐難達到。
“斷奶”后的國產電動汽車廠商遭遇前所未有的挑戰，整個國內新能源汽車市場可能會遭遇史上首次負增長。
補貼政策帶來的虛假繁榮逐漸退潮后，市場上的裸泳者終會顯現。
2017年起新能源補貼開始退坡，2018年低續航能力的車型開始被淘汰。但進入2019年，長續航的車型補貼也開始大幅下降，國內新能源市場進入全面出清階段。
相比對補貼政策退出因應不足的國產廠商，去年前三季度，特斯拉在中國市場的收入達23.18億美元，較2018年同期的14.45億美元同比增長48%，中國繼續成為美國之外特斯拉在海外的最大市場。
從2019年1月7日上海工廠奠基，到12月30日國產Model 3交付。在對手最脆弱的時候，迅速揮出致命的一擊。降價擴產能，特斯拉出拳沒有猶豫。
顯然，除了威脅到造車新丁的生存空間以外，降價后的Model 3必將沖擊到同價位競品——寶馬新三系、奔馳C級、奧迪A4L、雷克薩斯ES等豪華B級車的市場份額。
在日前結束的“2020中國汽車市場發展預測峰會”上，中國汽車工業協會秘書長助理許海東表示，汽車市場仍將延續下滑態勢。預計2019年全年中國市場銷售汽車2583萬輛，同比下降8%；預計2020年汽車銷量為2531萬輛，同比下降2%。
多數銷量的“損失”體現在低端市場，尤其是10萬元以下車型市場降幅明顯。豪華車銷量卻逆市增長。
根據乘用車市場信息聯席會數據，豪華汽車品牌2019年11月銷量為20.24萬輛，同比增長18.6%；1-11月累計售出200.3萬輛，同比增長11.5%。
“從另一角度看，這顯示了消費升級的趨勢，是汽車行業向高質量發展的信號。”中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒指出。
去年12月3日工信部在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)中提到，到2025年，國內新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，較此前規劃定下的產銷目標有大幅提高。
降價的特斯拉聞到了斗獸場里血腥的味道。
至12月20日，特斯拉在中國大陸第300座超充站建成。這意味著其超充站已經覆蓋超過140個城市，超級充電樁數量已突破2300個，目的地充電樁也已突破2100個。在全國的主要城市里都可以實現快速補能的需求，這對于所謂高端客戶的使用體驗度不言而喻。
而一年10次通過空中下載軟體升級提升乘駕體驗的迭代方式，更是讓智能化的特斯拉狠狠踩了傳統豪車一把。
“目前，汽車制造商正在用汽油或柴油車的利潤來資助電動汽車的生產。”奧迪即將離任的首席執行官布拉姆·肖特說，電動汽車的崛起將導致車型減少，“那些錯過電動汽車并且在財務上無法跟上的汽車制造商，以及那些幾乎不盈利甚至虧損的汽車制造商”將會消失。
唯有不斷創先，不斷突破路徑的個人和組織才是充滿生命力的強者。躺在過去只想舒服吃著老本兒的組織，遲早會被扔進歷史的生銹“錘子”堆。
特斯拉的野心遠遠大于人們的想象力。
特斯拉去年11月發布的皮卡車型Cybertruck，徹底顛覆了人們對傳統皮卡的印象。簡單粗暴的直線，車身一點曲線的趨勢都沒有，仿佛沒有一點設計感。
埃隆·馬斯克說Cybertruck的車身用的是自家火箭材質，Ultra-Hard30X冷軋不銹鋼。這樣的車形，也是因為這種材料的硬度實在太大，沖壓機無法完全使這種材料改變形狀。
也許，馬斯克從沒想過和小鮮肉比顏值，而是盯著那款當年裝備美國軍隊的全地形悍馬呢？
埃隆·馬斯克是汽車行業各個山頭恨得牙癢癢的滅霸。但卻是年輕世代眼中無所不能的鋼鐵俠。
手里握著富礦要和你打經濟局，一邊"暴兵"，另一邊科技樹全開花。
造車的新舊老鐵，你們準備好了嗎？
作者： 李石磊
