【文/觀察者網 李煥宇】
從去年三季度起，“缺箱少艙”成了困擾亞洲尤其是中國出口商們的頭等大事，而運費更是一飛沖天，甚至有業內人士戲言集裝箱船在中美間跑一趟都快把造價賺回來了。
美國的情況也好不到哪里去，比預定日期晚一個月甚至幾個月拿貨已經成了一些進口商尤其是中小進口商們的日常，有玩具商鑒于糟糕的物流狀況甚至推遲在今年發布新品，以免消費者沒辦法按期拿貨。
據專家和業內人士分析，導致這一情況的核心在于歐美港口糟糕的裝卸效率。由于疫情原因，歐美各大港口很難維持高效運行，而且不僅是港口，包括卡車、鐵路等在內的一連套物流系統都或多或少的“缺兵少將”，再加上歐美的消費需求又處于高峰，最終使得大量的集裝箱以及裝載它們的貨船堵塞在歐美，無法參與到物流循環當中，從而導致中國這邊“缺箱少艙”。
不斷突破新高的集裝箱運價 圖表來源：上海航運交易所
中國商人沒箱，美國商人沒貨
寧波的蔡先生經營著中國——俄羅斯的汽車零件生意，他在9月1日向觀察者網表示，現在中歐航線的艙位非常緊張，得提前兩周才能定到艙位，而且就算定到了船也多半要晚上一兩周才能到港。比中歐更緊張的是中美航線，目前未來幾周從寧波發往美國的艙位幾乎都已告罄。
另一位在寧波的業內人士“左千戶”也向觀察者網表示，雖說不同船公司的情況不一樣，但總體而言還是很緊張的，“刷箱”（刷新網頁找新補充的集裝箱）刷不到的情況經常發生，商戶得去搶箱子。
同“缺箱少艙”相伴的是海運運費的暴漲。蔡先生表示，在疫情發生前，一個發往俄羅斯圣彼得堡的40尺集裝箱價格大概在2000-3000美元，去年最高漲到過12000美元。今年以來，價格一路上漲，8月份是16000美元，9月已經變成了18000美元。
甲板部的高級船員高先生向觀察者網開玩笑地說道，運費現在已經漲到了非常高的水平，如果是一艘能運20000個標準集裝箱的大船，一趟中美線跑下來都快把造價賺回來了。
行業數據印證了從業者們的觀感。
天風證券研究所“金海交運研究”指出，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）和波羅的海貨柜運價指數（FBX）都顯示，全球集裝箱海運主干航線運價持續上漲，說明全球集運供需關系緊張。
7月份全球集裝箱海運價格大幅上漲，原因一是補貼使歐美消費需求旺盛，二是7月份是歷年集運旺季，三是7月底臺風導致華東船期延誤和港口擁堵。
研究指出，新冠疫情持續時間超出市場預期，疫苗接種進度不及預期。海外疫情引發的更多變異病毒傳播或將全球服務業復蘇的時間再次推遲，集運需求持續高增長；同時疫情導致港口擁堵，持續限制有效運力供給。
這讓美國商人的日子也不好過。《紐約時報》在8月30日的報道中采訪了一位廚具商人，她表示自己剛收到一批在8個月前訂購的鍋蓋，而且還得時刻準備額外的費用好支付那些商品飛漲的運費。由于這種延遲已經到了近乎“瘋狂”的地步，她已經決定放棄部分商品的備貨了——比如餐具墊。另據《福布斯》報道，一些小玩具商已經決定推遲新品的發布，因為他們拿不準能不能搶到用來發貨的集裝箱。
蓋洛普的一份民調顯示，有超過一半的美國人在接收訂購貨物時出現了嚴重的延遲，有60%的美國人因為這種物資短缺無法拿到自己想要的商品。
在英國，延遲引發的物資短缺已經迫使麥當勞將奶昔和一些瓶裝飲料撤出菜單，一家連鎖的雞肉餐廳也不得不暫時關閉50多家門店。
《紐約時報》直言，沒有庫存，到貨日期無法預測，這在現代社會是非常罕見的體驗。
供應鏈物流服務初創公司FourKites的高級副總裁表示，照這種趨勢持續下去，未來幾周的物資延遲將嚴重到史無前例的地步。
反復的疫情，擁堵的港口
各家媒體以及接受觀察者網采訪的業內人士一致認為，問題的核心在于航運問題，尤其是歐美港口的低效。
位于加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港是美國面向中國及東亞貿易線的重要港口，根據南加州海事交易所發布的信息，8月末等待泊位的船只數突破了50艘，刷新了該地的歷史記錄。
南加州海事交易所社交媒體截圖
港口的物流效率主要是受歐美疫情反復的拖累，工人和司機們為了防疫沒有辦法全體上工。福布斯網站援引國際玩具巨頭MGA首席執行官垃里安（Isaac Larian）的話稱，現在的情況是這樣的，就算他們付得起瘋掉了的運費（2-2.5萬美元），貨物也沒法按時到港，即便最后到了港，陸地上也沒有足夠的卡車和司機能把貨物分發出去。
他無奈地表示：“所有可能出錯的環節全都出了岔子。”
哥倫比亞廣播公司（CBS）報道稱，這種情況在美國和英國尤其嚴重，兩國卡車司機人手緊缺，由于港口和內陸貨運樞紐已經到了倉儲瓶頸，部分倉庫甚至不得不拒絕接收新的集裝箱，直到積壓的集裝箱開始減少。
于是，港口、站場還有倉庫全都開始積壓大量的集裝箱，這也就出現了新的問題——由于原來集裝箱沒辦法及時回到商路循環當中，商路為了維持運轉就不得不購入更多的新集裝箱以及與其相配的船只，這也就是為什么美國那邊積壓了大量的集裝箱，中國這邊卻會“缺箱少艙”。
“左千戶”向觀察者網分析稱，原先維持一條航線可能就要4000個集裝箱，但由于現在各種環節上的延遲，需要的箱子漲到了8000個，這樣一來就出現了缺口，如果延遲加劇，缺口會更大。
另據丹麥航運咨詢公司的拉爾斯·詹森介紹，由于疫情初期，消費需求大幅下降，很多航運公司取消了亞洲到北美間的航線，而到了夏季需求又迅速回升，航運業開始滿負荷運轉，這也導致大量的空箱被滯留在了美國。
蔡先生也認為，相比于總運力上的缺口，導致本次物流危機的主要原因是港口周轉率下降拉低了運力。而且，由于集裝箱的運費漲的太多，有的貨船甚至會選擇卸完貨后直接空船開回去拉貨，以省下來裝空箱的時間。
高先生稱，對集裝箱船來說，時間就是金錢。眼下運費這么貴，再加上裝空箱同樣需要不少時間，因此箱船選擇直接空船開回是有可能的。
集裝箱“錯位”導致的物流危機已經引發了各種亂象。全球航運巨頭馬士基等大公司已經向貨運和物流合作商們提出要求，在返程時裝上集裝箱，并且宣布延長返程準備的時間。另據《華爾街日報》報道，還有的航運公司為了趕緊運空箱回去再跑一趟，甚至拒絕放箱子去內陸以供提貨。
缺箱導致的高運價讓其他航線也遭了秧。據《東非人報》報道，由于北美航線利潤太高，很多原先跑非洲航線的船都去選擇了那些高利潤航線，導致港口堆積了大量的空箱急待運出，但由于非洲航線路途遙遠且利潤較低，很多航運公司沒有動力去回收空箱。
新一波高峰又至，危機才能何時結束？
除了歐美疫情反復拖累物流效率，兩地的市場需求本身也迎來了一個高峰。
《紐約時報》報道稱，在疫情環境下，人們的旅游和服務消費減少，相應地也就抬高了對中國制造的消費品的需求。一些專家還表示，由于在疫情期間出現了物資短缺的狀況，人們現在意識到了廁紙用完是件多么可怕的事情，所以他們可能會更早、更多地開始囤貨。
數據也印證了這一點。通常情況下，中美航運需求的高峰開始于夏末，結束于當年冬天。可從去年冬天起，旺季從未結束，現在又要面臨開學季、黑色星期五，以及后面的感恩節、圣誕節等一系列高峰，物流壓力只會更大。
全國第二大集裝箱港口——寧波舟山港的集裝箱實時生產數據顯示，8月15日，寧波舟山港集裝箱吞吐量達2000萬標準箱，刷新了歷史最快紀錄，比2019年快了1個月。
寧波港 圖片來源：寧波晚報
《中國船舶報》援引上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒的觀點稱，需求增長是近期集裝箱船航運市場火爆的重要因素，尤其歐美疫情補貼居民消費的快速增長。一方面，隨著新冠疫苗在全球范圍內的廣泛使用，歐美國家的疫情防控正處于穩中向好的發展階段，集裝箱消費需求結構面臨調整。
不過，最核心的原因還是港口擁堵、船期紊亂、結構性問題以及空箱周轉遲緩等因素疊加，船隊有效運能不足，尤其是北美航線，推動了運費長時間高位運行。
至于這場危機何時結束，各專家也是莫衷一是。哈佛商學院國際貿易專家史兆威（Willy C. Shih）認為，情況要明年才會好轉。
花旗集團和經濟學人智庫的一份報告則認為，德爾塔變種病毒的新一波疫情證明，這不會是全球供應鏈最后一次受疫情的阻撓。
“金海交運研究”同樣認為，疫情持續、通貨膨脹等可能影響全球經濟復蘇進程。全球流動性寬松已經引起大宗商品價格大幅上漲，如果未來持續寬松可能引發滯漲，如果收緊可能中斷經濟復蘇。全球經濟復蘇不確定，未來的集運需求也不確定。
中國航海學會副理事長、中遠海運集團副總經理黃小文在接受央視采訪時分析稱，當前，供應鏈體系中的港口、航運、物流三大關鍵板塊各自獨立運作，缺乏更為緊密的協同合作，使得全球供應鏈難以應對一系列突發事件。
“延伸整合供應鏈全流程各環節，邀請貨主、供應商共同打造提升供應鏈完整（性和韌性）；加強海外倉建設，縮短供應鏈、增強供應鏈時效性和應對變化能力；加快數字化、新技術開發應用，賦能供應鏈的精準預測和應變能力，都是我們在下階段共同努力的方向。”黃小文說。
