2004年，京東轉(zhuǎn)型電商后發(fā)現(xiàn)，絕大部分投訴都來(lái)自物流。當(dāng)時(shí)京東很多業(yè)務(wù)外包，平臺(tái)上的商品大多是高價(jià)值的3C產(chǎn)品，對(duì)快遞的要求高，一旦延誤、破損、丟件，非常影響用戶體驗(yàn)。

面對(duì)物流之痛，劉強(qiáng)東2007年決定自建物流體系，2009年京東把大部分融來(lái)的錢(qián)自建倉(cāng)庫(kù)，2010年開(kāi)始自行招聘物流員工，2014年啟動(dòng)先鋒站計(jì)劃——旗下2萬(wàn)名配送員可申請(qǐng)返鄉(xiāng)開(kāi)設(shè)站點(diǎn)。

以這種方式逐漸誕生和擴(kuò)大的京東物流，慢慢從“配角”，升級(jí)為“主角”，成為京東最重要的“三駕馬車”之一。

2021年5月28日，京東物流正式登陸港股。241.13億港元的募資，僅次于快手的420億港元——這應(yīng)該是今年募資規(guī)模第二大的港股IPO。

根據(jù)今日46.75港元的開(kāi)盤(pán)價(jià)計(jì)算，京東物流最新總市值約為2848.01億港元。

京東物流可以算得上物流行業(yè)的“另類”，是和順豐控股、三通一達(dá)完全不同的存在。前者賺的是To B的錢(qián)，后者賺的是To C的錢(qián)。

雖然增長(zhǎng)迅速，已經(jīng)獨(dú)立上市、融資，但對(duì)仍處于虧損中的京東物流來(lái)說(shuō)，如何在保持優(yōu)質(zhì)配送服務(wù)和獨(dú)特前置倉(cāng)儲(chǔ)能力的同時(shí)，給自己和投資者留出一定的盈利空間，是其終究要面臨的一個(gè)問(wèn)題。

01、搞懂京東物流

京東物流從誕生到上市，經(jīng)歷了大約14年。

2007年，先是以京東集團(tuán)內(nèi)部物流部門(mén)的角色誕生并存在，2017年，開(kāi)始作為獨(dú)立業(yè)務(wù)分部運(yùn)營(yíng)，并對(duì)外部客戶提供服務(wù)。

經(jīng)過(guò)四年時(shí)間，京東物流繼京東集團(tuán)、京東健康之后，第三家“京東系”上市公司。

雖然名字里帶有“物流”二字，也被廣泛對(duì)標(biāo)于順豐和“三通一達(dá)”幾家快遞公司，但事實(shí)上，京東物流的主要業(yè)務(wù)和順豐及“三通一達(dá)”有很大的不同——其他幾家做的主要是To C的生意，京東物流則更聚焦“To B”。

從收入結(jié)構(gòu)來(lái)看，京東物流來(lái)自一體化供應(yīng)鏈客戶的收入，從2018年的341.51億元，逐步增至2020年的556.2億元，在京東物流整體收入中占比始終高于75%。

什么叫“一體化供應(yīng)鏈”？

招股書(shū)顯示，京東物流提供的服務(wù)包括：倉(cāng)配服務(wù)、快遞快運(yùn)服務(wù)、大件服務(wù)、冷鏈服務(wù)和跨境服務(wù)。各項(xiàng)業(yè)務(wù)的具體說(shuō)明，如下圖所示：

（圖片來(lái)源于京東物流招股書(shū)）

凡是在近期使用過(guò)京東物流倉(cāng)儲(chǔ)或存貨管理相關(guān)服務(wù)的客戶，均被京東物流劃分為一體化供應(yīng)鏈客戶。

也就是說(shuō)，除了快遞快運(yùn)服務(wù)以外，其他幾項(xiàng)服務(wù)的客戶，基本都被劃入一體化供應(yīng)鏈客戶。

招股書(shū)顯示，京東物流全年收入的50%-70%，都來(lái)自于上圖中的第一項(xiàng)——倉(cāng)配服務(wù)。所以可以說(shuō)，理解了倉(cāng)配服務(wù)，基本就理解了京東物流的一體化供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。

所謂的倉(cāng)配服務(wù)，指的就是京東物流為一些體量較大的企業(yè)客戶，比如小米，提供包括倉(cāng)儲(chǔ)和配送在內(nèi)的一系列服務(wù)。

具體來(lái)說(shuō)，從小米的工廠開(kāi)始，京東物流先將貨物攬收至自己的服務(wù)站，然后根據(jù)預(yù)測(cè)的終端消費(fèi)需求，將產(chǎn)品分發(fā)存儲(chǔ)在多個(gè)倉(cāng)庫(kù)中，進(jìn)行包裝貼標(biāo)和其他售前準(zhǔn)備，最后再根據(jù)客戶訂單，進(jìn)行配送和交付。

這里最關(guān)鍵的一個(gè)環(huán)節(jié)，在于京東物流會(huì)根據(jù)其運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和算法優(yōu)化，在用戶下單前，就提前將產(chǎn)品分配到各個(gè)區(qū)域物流中心和前端物流中心，在距離消費(fèi)者更近的地方，“等著”消費(fèi)者下單，然后才能以當(dāng)天或隔日送達(dá)的速度，到達(dá)消費(fèi)者手中。

具體來(lái)說(shuō)，生鮮、快消品、服裝3C電子和醫(yī)藥行業(yè)，會(huì)對(duì)這種“提前布局、快速送達(dá)”的物流能力有更高的要求。這些行業(yè)，自然也成為京東物流現(xiàn)階段的重點(diǎn)服務(wù)對(duì)象。

除此之外，在京東物流整體收入中占比較小的“其他客戶收入”，從2018年的37.22億元增至2020年的177.5億元，主要來(lái)源于快遞快運(yùn)服務(wù)，解決的是企業(yè)和個(gè)人客戶的“零散運(yùn)輸需求”，和順豐、“三通一達(dá)”的物流服務(wù)業(yè)務(wù)是一個(gè)概念。

這部分業(yè)務(wù)在2020年同比增長(zhǎng)了121.66%，遠(yuǎn)大于一體化供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入32.94%的增幅，主要是因?yàn)?020年非一體化供應(yīng)鏈客戶數(shù)量和單量有所增長(zhǎng)，且京東物流在2020年8月收購(gòu)了一家叫做跨越速運(yùn)的物流公司，2020年8月并表后為京東物流貢獻(xiàn)了37.34億元收入。

跨越速運(yùn)2020年全年收入達(dá)到79.28億元，凈利潤(rùn)6.26億元，2021年全年數(shù)據(jù)并表，將會(huì)對(duì)京東物流的收入即及凈利潤(rùn)帶來(lái)更大貢獻(xiàn)。

總體來(lái)說(shuō)，以To B業(yè)務(wù)為主的京東物流，和以To C業(yè)務(wù)為主的順豐控股相比，不論是客單價(jià)、客戶體量還是客戶構(gòu)成，都有很大不同。

根據(jù)國(guó)家郵政局的數(shù)據(jù)，2020年快遞行業(yè)每件單價(jià)為10.55元，從2007年開(kāi)始連續(xù)下滑至今。

其中，順豐控股的單價(jià)從2019年的21.94元降至2020年的17.77元，業(yè)務(wù)件量從2019年的48.31億票增長(zhǎng)至2020年的81.37億票。

相比之下，京東物流2020年的企業(yè)客戶只超過(guò)19萬(wàn)家。

其中，一體化供應(yīng)鏈客戶從2018年的3.25萬(wàn)名增至2020年的5.27萬(wàn)名，遠(yuǎn)不及順豐To C業(yè)務(wù)的客戶體量，但客單價(jià)在2020年已經(jīng)達(dá)到31.26萬(wàn)元，和順豐也不是一個(gè)概念。

當(dāng)然，還有一項(xiàng)最重要的區(qū)別在于，順豐控股可以說(shuō)是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的個(gè)體，不管是成本還是收入，都沒(méi)有與關(guān)聯(lián)方發(fā)生重要的交易。2020年來(lái)自關(guān)聯(lián)方的收入16.11億元，只占總收入的百分之一。

但京東物流背后有京東集團(tuán)這個(gè)超級(jí)電商平臺(tái)——京東集團(tuán)和其他關(guān)聯(lián)方，2018年至2020年分別為京東物流貢獻(xiàn)了268.47億元、310.09億元和395.17億元的收入，占其總收入比重分別為70.1%、61.6%和53.4%。

因此，也可以說(shuō)京東物流是行駛在京東集團(tuán)這條河里的一艘船，水漲了，船才能更高。

02、京東物流憑什么值三分之一個(gè)京東？

如果按今天開(kāi)盤(pán)46.75元/股的價(jià)格計(jì)算，京東物流總市值為2848.01億港元，相比京東集團(tuán)約9000億港元的體量，說(shuō)前者是后者的三分之一，并不為過(guò)。

那么，獨(dú)立對(duì)外運(yùn)營(yíng)近四年之久且還未實(shí)現(xiàn)盈利的京東物流，憑什么值這個(gè)價(jià)？

其實(shí)，可以從幾個(gè)不同角度來(lái)做個(gè)比較。

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，速度快、上門(mén)服務(wù)體驗(yàn)優(yōu)質(zhì)，是選擇京東物流最直接的原因。

這一點(diǎn)確實(shí)毋庸置疑——至少有不少消費(fèi)者是因?yàn)榫〇|物流當(dāng)日或次日送達(dá)的配送服務(wù)，選擇在京東平臺(tái)上購(gòu)物，但應(yīng)該沒(méi)有多少消費(fèi)者會(huì)為了享受順豐或者“三通一達(dá)”的物流服務(wù)，特意去某個(gè)平臺(tái)購(gòu)物。

但C端消費(fèi)者，并不是京東物流最直接交易的對(duì)象，為此買單的是企業(yè)客戶。

從這些企業(yè)的角度，選擇京東物流的原因有兩個(gè)。

一是更快的配送速度，能夠提高消費(fèi)者滿意度，自然也能在一定程度上提高銷量。尤其是當(dāng)客戶急需在當(dāng)天或者第二天買到自家產(chǎn)品時(shí)，京東常常會(huì)成為他們的首選。

二是京東物流的經(jīng)驗(yàn)和算法、大數(shù)據(jù)，可以幫助企提前規(guī)劃好產(chǎn)品的存儲(chǔ)——有多少放在這個(gè)倉(cāng)庫(kù)，有多少放在那個(gè)倉(cāng)庫(kù)，既避免庫(kù)存不足而損失銷量，也可以避免企業(yè)大量囤貨。

在這兩個(gè)理由中，第一個(gè)可以幫客戶賺錢(qián)，第二個(gè)可以幫客戶省錢(qián)。當(dāng)選擇京東物流為客戶提升的效益，大于企業(yè)需要向京東物流支付的費(fèi)用時(shí)，企業(yè)就賺到了，自然愿意為此買單。

京東物流這種通過(guò)前置倉(cāng)提高配送速度和存貨周轉(zhuǎn)速度的模式，別人可以學(xué)嗎？換句話說(shuō)，京東物流的護(hù)城河在哪里？

這里需要對(duì)比一下京東物流和順豐的優(yōu)劣勢(shì)。

前面說(shuō)過(guò)，以儲(chǔ)代運(yùn)的模式，以及一體化供應(yīng)鏈的服務(wù)，是京東物流的優(yōu)勢(shì)所在。背后是京東電商的長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)積累和算力支持，以及成熟穩(wěn)定的電商平臺(tái)，還有遍布全國(guó)的900多個(gè)倉(cāng)庫(kù)。

但也因?yàn)榫〇|物流花了更多力氣在倉(cāng)儲(chǔ)上，導(dǎo)致其物流干線的布局相對(duì)薄弱，雖然收購(gòu)了跨越速運(yùn)，但運(yùn)力增長(zhǎng)還是很有限。

相比之下，順豐雖然在倉(cāng)儲(chǔ)方面不如京東物流，但因?yàn)槠錁I(yè)務(wù)模式更注重端到端之間的運(yùn)送速度，所以花了大力氣在物流干線上。

截至2020年末，京東物流自營(yíng)車隊(duì)擁有7500輛卡車和其他車輛，另有620條航空貨運(yùn)航線，并且和鐵路總公司合作使用了250條鐵路路線。

順豐則擁有5.8萬(wàn)輛自營(yíng)及外包干線運(yùn)輸車輛，10.5萬(wàn)輛末端收派件車輛，高鐵極速達(dá)產(chǎn)品開(kāi)通451個(gè)流向，更是擁有61架自營(yíng)飛機(jī)和14架外包飛機(jī)，散航線路條數(shù)達(dá)到2027條，航班總數(shù)4.94萬(wàn)次。

在雙方的優(yōu)缺點(diǎn)都很明顯的情況下，最重要的是補(bǔ)齊短板。

顯然，京東物流要補(bǔ)齊的短板是To C的業(yè)務(wù)，對(duì)應(yīng)的是龐大運(yùn)輸隊(duì)伍。

而順豐如果要向京東物流看齊，說(shuō)起來(lái)挺簡(jiǎn)單——再造一個(gè)京東商城就可以了。京東物流的優(yōu)勢(shì)，幾乎都建立在和京東商城的連接之上。

后者的難度顯然大于前者。前者可以靠砸錢(qián)堆出來(lái)，后者不太行。

這才是京東物流真正優(yōu)勢(shì)所在——優(yōu)勢(shì)別人很難學(xué)得來(lái)，劣勢(shì)卻可以靠錢(qián)彌補(bǔ)。

03、什么時(shí)候掙錢(qián)？

對(duì)消費(fèi)者友好，幫供應(yīng)商省錢(qián)，現(xiàn)階段京東物流唯一不大友好的，大概就是投資者了。

2017年開(kāi)始獨(dú)立對(duì)外運(yùn)營(yíng)至今，京東物流仍然處于較大規(guī)模的虧損狀態(tài)。2018年至2020年分別虧損27.65億元、22.34億元和41.34億元，虧損金額占收入的比重，雖然2019年有所收窄，但2020年又再次擴(kuò)大。

京東物流在招股書(shū)中表示，目前將業(yè)務(wù)增長(zhǎng)及擴(kuò)大市場(chǎng)份額的優(yōu)先級(jí)置于盈利能力之前，因此在中短期內(nèi)，盈利狀況可能會(huì)出現(xiàn)大幅波動(dòng)。

除此之外，京東物流2021年1-3月的毛利率遠(yuǎn)低于2020年同期水平，主要是因?yàn)?020年有政府政策支持，減免了不少社保支出和通行費(fèi)用，2021年不僅沒(méi)有這方面優(yōu)惠政策，整體人員數(shù)量還增長(zhǎng)了不少。

這或?qū)?duì)2021年京東物流的虧損產(chǎn)生更大壓力。

大幅度虧損背后，是京東物流的“重資產(chǎn)”模式。

順豐控股的各項(xiàng)成本中，前四項(xiàng)從大到小依次是外包成本、職工薪酬、運(yùn)輸成本和辦公租賃，各項(xiàng)成本合計(jì)占收入的比重，維持在82%至84%之間，留出了16%至18%的毛利空間。

但京東物流各項(xiàng)成本中，從大到小依次是員工福利開(kāi)支、外包成本、租金成本和折舊攤銷，營(yíng)業(yè)成本占總收入的比重高達(dá)91%至97%，毛利空間在2020年最高時(shí)也只達(dá)到8.58%。

細(xì)看各項(xiàng)成本，可以反映出不同的問(wèn)題。

首先，是京東物流占比10%左右的租金成本，指的是倉(cāng)庫(kù)及配送站點(diǎn)的租金開(kāi)支，這些倉(cāng)庫(kù)其實(shí)之前是歸屬于京東集團(tuán)的。但是京東集團(tuán)2019年開(kāi)始陸續(xù)將這些倉(cāng)庫(kù)的所有權(quán)轉(zhuǎn)移給了一家京東集團(tuán)參股的核心基金，然后再由京東物流向這家基金租賃倉(cāng)庫(kù)。

這樣一來(lái)，由于這家核心基金不屬于京東物流的關(guān)聯(lián)方，因此，京東物流向核心基金支付的租賃款項(xiàng)，也不劃分為與京東集團(tuán)之間的關(guān)聯(lián)交易。

這種做法是比較靈活的。相比于京東物流將這些倉(cāng)庫(kù)直接收歸所有，每年按照固定的金額計(jì)提折舊，向第三方租賃，可以控制成本。

除此之外，京東物流的職工薪酬占收入比重遠(yuǎn)高于順豐，外包成本比例遠(yuǎn)低于順豐，這意味著，京東物流的自有員工比重更高。

自有員工比重更高，意味著京東要為更大比重的快遞員繳納社保，這其實(shí)是勞動(dòng)密集行業(yè)相當(dāng)大的一塊開(kāi)支。

劉強(qiáng)東就曾經(jīng)在2018年高調(diào)曬出，京東為員工繳納了60億元社保和公積金，并表示如果通過(guò)勞務(wù)外包或者少交，一年至少可以多賺50億元。

早前接受采訪時(shí)，劉強(qiáng)東也表示過(guò)，京東堅(jiān)決杜絕找外包公司，“每個(gè)聘用人員，每個(gè)保安，每個(gè)保潔，每個(gè)快遞員都必須跟京東直接簽勞動(dòng)合同，不允許有一個(gè)員工去給我做外包。”

但從京東物流的成本結(jié)構(gòu)來(lái)看，2018年至2020年，外包成本從104.92億元增至260.87億元，占收入比重從27.7%增至35.55%，逐漸超過(guò)了員工福利開(kāi)支。

背后原因，除了使用關(guān)聯(lián)方達(dá)達(dá)的配送服務(wù)以外，也因?yàn)?020年收購(gòu)的跨越速運(yùn)，使用了不少的勞務(wù)外包。

總的來(lái)說(shuō)，京東物流使用自有員工的比例還是比較高，但在爭(zhēng)奪賽道的過(guò)程中，難免向規(guī)模和增長(zhǎng)低了一下頭，提高了對(duì)于外包勞務(wù)的包容度。

2019年，京東方面為了提高快遞員的效率、控制成本，宣布取消快遞員的底薪，并降低社保繳交基數(shù)，也引起了一波討論。對(duì)此，劉強(qiáng)東曾在內(nèi)部信中表示，取消底薪是為了讓京東物流活下去。

雖然在采取各種方法降本增效，但京東物流距離盈利還有距離。

從下面兩張盈利能力比較圖看，和已經(jīng)盈利的三通一達(dá)、順豐控股及德邦股份相比，京東物流不論是毛利率還是凈利率，都屬于掉隊(duì)明顯的狀態(tài)。

短期內(nèi)看不到盈利的可能，長(zhǎng)期來(lái)看，京東雖然在所處的物流行業(yè)To B賽道中，處于頭部位置，但相比To C賽道已經(jīng)被驗(yàn)證過(guò)的可盈利性，To B模式的盈利要等到什么時(shí)間點(diǎn)？亦或是客戶規(guī)模達(dá)到多少？

這些在京東物流的招股書(shū)中并沒(méi)有答案，現(xiàn)有的同行業(yè)對(duì)手也沒(méi)有答案。

在尋找這個(gè)答案的路上，包括順豐、菜鳥(niǎo)在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，已經(jīng)加入進(jìn)來(lái)，在一體化供應(yīng)鏈這個(gè)賽道加大自己的布局。

如果To C賽道的價(jià)格戰(zhàn)被帶到To B賽道上來(lái)，京東物流31.26萬(wàn)元的平均客戶收入，能否維持或是繼續(xù)增長(zhǎng)？

由于還未盈利，目前更合理的是用市銷率來(lái)計(jì)算京東物流的估值。京東物流今日開(kāi)盤(pán)市值2848.01億港元，對(duì)應(yīng)其2020年入734.45億元的收入，市銷率為3.88，比順豐的2倍左右高出不少。

物流To C賽道價(jià)格戰(zhàn)正酣，投資人看好處于To B賽道的京東物流，是對(duì)物流行業(yè)另一種想象的期待。

京東物流與京東電商的深度連接，相輔相成，誰(shuí)也離不開(kāi)誰(shuí)，其實(shí)也沒(méi)有離開(kāi)的必要。

但只有水里的船真正“上岸”，締造一體化供應(yīng)鏈的繁榮，更多的商品更快速地流轉(zhuǎn)，才是更值得期待的事情。

（作者丨林夏淅 編輯丨李曙光）