聆風電動車作為全球最暢銷的電動車，一直受到全球消費者的喜愛。截止到2019年，聆風電動車銷量已累計高達45萬輛。可靠的品質是其銷量的保證，全球市場無一例自燃事故更是許多電動車生產廠商無法達到的質量高度。
但質量可靠并不代表著技術實力上的保守，日前，新款聆風電動版車型也已在昨日開幕的東京車展正式亮相。新款聆風通過前后分布的兩個獨立電機，這套動力總成能夠輸出高達227千瓦的最大功率以及680牛·米的最大扭矩。強大的動力輸出通過日產汽車先進的電動汽車技術——“超高精度電機控制”系統得以實現，該系統不僅能夠提供極快的響應回饋，同時還能提供卓越的平順性及加速性能。
不僅如此，新一代聆風在擁有了高性能的同時，最大續航里程達到了484km，并配備四驅系統，稱其為電動車里的“小鋼炮”也并不為過。
聆風技術 強在哪？
新款聆風電動版車型也已在東京車展正式亮相，新車外觀更加時尚潮流，內飾也進行了優化升級。配置方面更加科技智能，并且搭載了日產最新輔助駕駛功能ProPILOT以及e-Pedal電子踏板等諸多科技配置。新車預計將于2020年正式上市
自日產在2010年12月發布純電動車型聆風之后，經過幾年時間的市場培育在2014年達到10萬臺的銷量；2015年銷售大爆發，年度銷量達10萬輛；2018年全球電動車之風正盛時，累積總數30萬輛；而截止到今年，聆風的總銷量已經累計達到45萬輛。
日產聆風之所以能夠在不斷膨脹的純電市場賣出如此成績，很大程度上得益于它的純電動系統開發。
而前文提到，新款聆風也搭載了 雙電機系統，當然雙電機在純電車型中并非太過高精尖的技術，但一套更先進的電控解決方案正在日產的研發部門緊鑼密鼓的實裝到聆風上。
新款聆風的基礎上，日產工程師將最新研發的e-4ORCE雙電機控制技術改裝到了一臺“超級聆風”上。這是一套日產即將推向市場的全新電控技術，它不僅是SUV車型的四驅系統解決方案，也是日產在“智行”理念中對行駛品質的基礎，按照日產的計劃，e-4ORCE會率先應用于未來Ariya的量產車型。當然，未來的聆風也同樣會搭載這套系統。
相比傳統動力的汽車，電動車的動力性能的確是它的優勢，更何況是雙電機的疊加動力。在e-4ORCE的加持下，“超級聆風”的最高輸出功率為227kW，峰值扭矩達到680N·m，數據表現堪比一輛性能車。
順便說下，“超級凌風”的兩臺電機與量產版的聆風為同款，也就是說僅僅是軟件部分的技術提升，就讓聆風有了性能車的質感。
而四驅系統的加入，讓聆風車輛底盤懸架也有了新的調校標定，但日產工程師已經向外界表示，這臺原型車在實際的濾震、防側傾等方面會表現得比以往更好，它或許仍舊不是一臺高性能，但卻會讓其家用標簽變得更具競爭力。可以看到的是，日產仍舊把聆風牢牢按在家用車市場，如此專注的態度使得業界對新一代聆風的關注度更高。
為何不在國內引入聆風？
直到今天，聆風也并未在國產上市銷售，而是將上一代聆風的電動機及整體電控方案裝備到軒逸身上。這樣做的好處當然是利用軒逸在國內良好的產品口碑帶動銷量，另一方面則是不用在車身制造層面再投入成本，也算是舊瓶裝新酒的做法。而目前的情況下，大多數車企，比如大眾也同樣是拿出了寶來和朗逸的純電版車型。
只不過，簡單的用軒逸實現日產在國內的電動化雖然節約了成本，但實際上也制約了純電軒逸的銷量。畢竟在400公里續航逐漸成為主流水平時，軒逸純電的綜合續航還是只有338公里，實在有點拿不出手，自然也得不到消費者的認可。
但從新款聆風的身上，這樣的問題已經得到了解決，新車已經搭載了64千瓦時的電池組，相比現款車型足足提高了68%，如果能再次把這套動力總成移植到軒逸純電上，再配合一個不錯的售價，估計會讓后者的銷量有所改變。
結語：國內純電車市場雖然飽和，車型眾多，但實際上“大廠”車型并不豐富。除開特斯拉以及價格高昂的豪華品牌電動車之外，并沒有一款能稱得上“全球車”的家用版本純電車型。當然軒逸本身是非常適合家用，如果能夠加入新一代聆風的電池和電控裝置提高續航及性能，也是一個很好的做法。
但對于熱愛“嘗鮮”的中國消費者來說，也許直接引入聆風會是一步更好的棋。
