原標題：進攻是最好的防守，世界汽車大洗牌開始，吉利沃爾沃合并應戰 來源：雪球綜合
沃爾沃汽車集團和吉利汽車控股有限公司共同宣布，二者正在籌劃業務重組，重組后的資產將納入吉利汽車香港上市公司，同時將考慮未來在瑞典上市。自2010年吉利收購沃爾沃以來，一直實行的是“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”的策略，雖然雙方合作越來越密切，但是兩個公司獨立運作，并且都取得了不錯的成績。如今，為什么突然決定要“合體”呢？
抱團取暖應對淘汰賽
李書福曾說，世界汽車的趨勢是融合，目前看，這個判斷很有預見性。同樣是2月10日，豐田汽車將對斯巴魯的持股比例由16.48%上升到20%，正式控股斯巴魯。而去年底，歐洲PSA與FCA決定合并，且FCA也是幾年前菲亞特和克萊斯勒合并的產物。
世界汽車發展100多年，已經進行了N多輪的合并重組，形成了今天的格局，而國內的汽車行業仍處于“小而散”的狀態，融合得還很不到位。在全球汽車工業格局中，一個定位窄眾的企業年銷量都在200萬輛左右，比如馬自達2019年馬自達全球累計銷量為227,750輛。而中國銷量最高的吉利（含領克）只有136萬輛，這種規模是很難與國際巨頭競爭的。
如今，世界汽車競爭越來越激烈，單打獨斗很難生存。就是在傳統的燃油汽車領域，企業之間也在進行深度合作，比如通用和福特聯手開發10AT變速箱，寶馬和PSA聯手開發小排量渦輪增壓發動機等等。
而隨著汽車“新四化”，即電動化、智能化、網聯化和共享化的逐漸發展，以5G為代表的高新科技與汽車行業深度融合，整個汽車行業都要轉型，更需要通用規模化提高資金和技術實力，攤薄研發成本，所以抱團取暖就是必然的選擇。
收購收購再收購的吉利
相對于其他國家的汽車產業，中國的“山頭兒”確實太多了，李書福認為“最終只能剩下兩三家”，這決不是危言聳聽。目前，中央直屬的一汽、東風和長安也在進行整合，去年底地方國企上汽和廣汽也簽署了合作框架協議，可見國內也在為深度整合做準備。?
而吉利可以說是自主品牌中整合做得最好的，尤其是吉利是深度融合到全球汽車產業中，并不只是在國內。最典型的就是收購沃爾沃，一直傳為佳話，隨后還有入股奔馳并成為最大單一股東，收購寶騰、路特斯等，最近又傳出要收購阿斯頓·馬丁，雖然沒有成功。目前，吉利已經與奔馳在共享出行領域深度合作，并且還與奔馳一起組建smart品牌全球合資公司。
吉利的思路就是主動出擊，與世界汽車深度捆綁，有條件要上，沒有條件創造條件也要上。而在收購沃爾沃后，雖然獨立運作，但是也一直深度合作，比如聯合研發了CMA模塊化平臺架構和純電動專屬架構PMA，實現了平臺架構的共享，聯合成立技術研發中心，聯合成立領克汽車合資公司，以及整合發動機業務等。在此基礎上，現在吉利和沃爾沃的合并更顯得水到渠成。
短期看，雙方合并的核心工作主要圍繞研發投入、成本和財務，追求效率是雙方合并的根本，而不是誰吃掉誰的問題。據了解，吉利和沃爾沃汽車都在智能化、電動化、自動化領域提出了十分宏大的規劃，但從短期看，巨大的投入和成本不是單獨一方能夠解決的問題，雙方合并有利于兩家車企更高效地實現戰略部署，當然品牌仍將會獨立運作。
進入世界汽車主流陣營
從規模上看，沃爾沃2019年銷量突破70萬，達到歷史最高水平，在中國銷量超過15萬，作為豪華品牌在二線陣營中算不錯的，但如果單打獨斗這個銷量仍然很邊緣化，而吉利作為大眾化車型，目前的銷量自然也排不上號，全球化還任重道遠。
但是，如果吉利和沃爾沃合并后，就不一樣了。目前，吉利控股集團旗下分別包含吉利、沃爾沃、極星、英倫、寶騰、路特斯、smart等一系列品牌，各個品牌在獨立運行的基礎上也在開展協同發展，如果合并之后總銷量是217.8萬輛，擁有了成為一個入門級小巨頭的實力，成為世界汽車主流陣營中的一員。
如果實現吉利和沃爾沃的合并，除了規模和效率對成本的益處，還將進一步提高吉利品牌的市場影響力，尤其是定位高端的領克品牌開拓海外市場，重點是歐洲市場，有了更大的支撐。另一方面，從資本市場層面，合并之后將納入在香港上市的吉利汽車，而必然拉高股價，提升市值。
在要知道，2017年吉利汽車經歷了股價最高點29.51港元，而今天的股價僅為14.74港元，這將為雙方發展獲得更充足的資金。可見，吉利和沃爾沃合并，將是一個雙贏的結局，就像李書福說的，“將進一步提高發展效率”，畢竟現在是淘汰賽階段，時間就是生命。
